Дмитрий Верхотуров - Фиаско 1941. Трусость или измена?

• Название: Фиаско 1941. Трусость или измена?
• Автор: Дмитрий Верхотуров
• Жанр: Военное
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-699-74858-7

Мог ли Сталин первым напасть на Гитлера? Правда ли, что катастрофа 1941 года объясняется нежеланием народа воевать за «преступный сталинский режим»? Или причиной стал заговор высшего командования против «кремлевского горца»? Что предопределило разгром Красной армии в первые недели войны – некомпетентность военачальников, трусость или измена?

Проанализировав самые громкие мифы о 1941 годе, эта книга не просто доказывает: все было не так! – но и называет подлинные причины трагедии, которые проглядели другие историки.

---

В апреле 1941 года на станции Жешув был подготовлен парк из 100 паровозов и туда же прибыла команда из 150 железнодорожников с оборудованием для перешивки советской колеи на европейскую[86]. Этот факт самым наглядным образом подтверждал агрессивные замыслы немцев и их планы наступления в глубь советской территории. Так что длинную дискуссию о том, знала ли советская разведка о подготовке или нет, можно считать бессодержательной. У советской разведки были сведения, неопровержимо свидетельствующие о подготовке нападения в ближайшее время. В Кракове, Люблине и Тарнуве отмечено строительство крупных аэродромов, складов, завоз огромного количества боеприпасов, переброска авиачастей из Франции и Фландрии. На дороге от Замостья до Томашува, вблизи советской границы построено около 180 хранилищ для горючего, боеприпасов, амуниции, в самом Замостье расположились 28 складов для бронетанковых частей.

В апреле 1941 года в разведсводках было отмечено, что бывший польский авиазавод в Мельце, который строили в рамках оборонной индустриализации в 1938–1939 годах, перешел на усиленное самолетостроение, туда свезено оборудование из Варшавы и еще прибыли станки из Германии.

Усиленно строятся автомобильные и железные дороги, ведущие к советской границе. По линии Жешув – Тарноград построена бетонная автрострада и узкоколейная железная дорога, приграничные дороги, такие как Замостье – Томашув, также бетонируются. К слову сказать, и речи не было о бетонировании дорог в западных приграничных районах СССР; это различие наглядно показывает, какая сторона готовилась к нападению. Разведка также узнала, что строится узкоколейная железная дорога Краков – Розвадув (очевидно, для разгрузки магистрали Краков – Пшеворск, идущей к советской границе). 20 марта 1941 года в депо генерал-губернаторства поступило распоряжение быть готовыми к обслуживанию железных дорог на восток до Львова. С 1 апреля 1941 года прекращено пассажирское сообщение[87]. И.В. Ковалев указывает, что немцы заранее создали железнодорожные дирекции для размещения их в Риге, Минске, Киеве, Днепропетровске. Немцы также вели увеличение парка паровозов и вагонов, в 1941 году у них было 27,4 тысячи паровозов и 790 тысяч вагонов[88].

Все это не прошло мимо советской разведки. В донесениях пограничной разведки НКВД СССР видно, что в мае 1941 года велась уже массовая переброска немецких войск, выведение средств противовоздушной и противотанковой обороны на огневые позиции, причем не только у границы: Сувалки, Ольшанка, Малкиня, Соколув, но и в глубине территории: Варшава, Лодзь, Гродиск, Демблин[89]. Упоминалось еще много чего: учебные полеты и стрельбы, занятие всех пригодных зданий под казармы и госпитали, ограничение перемещения населения, подготовка диверсантов из числа белорусов.

Начальник Ломжинского оперативного пункта разведотдела штаба Западного особого военного округа капитан Кравцов написал в своей записке уполномоченному особого отдела НКВД Западного фронта от 4 января 1942 года, что перед самым началом войны к нему поступали сведения о сосредоточении немецких войск. Резидент «Арнольд» снабжал их информацией высокой степени достоверности (об этом Кравцов пишет отдельно), которые показывали сосредоточение вдоль советской границы полуторамиллионной вражеской группировки. Его сообщениям не верили, но 28 мая 1941 года «Арнольд» появился на встречу раньше срока и сообщил, что немцы готовят нападение в середине июня, сосредоточили от 1,5 до 2 млн человек, и их план решительный: захват на восьмой день войны Минска, а на 21-й день войны – Москвы. Его данным не поверили, хотя Кравцов, анализируя сообщения «Арнольда», пришел к выводу, что его сведения были надежными, подкреплялись документами и фотоснимками[90]. Позже его сведения были подтверждены заброской с сопредельной территории диверсионных групп.

Собранные данные были, конечно, далеко не полными и не всегда точными, поскольку работа агентуры в генерал-губернаторстве была сопряжена со смертельным риском. Фактически агенты могли сообщить только то, что случайно увидели. Однако в общем и целом, несмотря на неполноту и фрагментарность сообщений, вполне видно, что на немецкой стороне идет основательная подготовка к нападению, причем весной 1941 года она только ускорялась. Характер этой подготовки был вполне очевиден. Если перемещения и дислокацию войск еще можно было трактовать по-разному, то вот строительство капитальных сооружений: дорог, аэродромов, складов, мастерских, которые были замечены агентурой, в достаточной степени демонстрировали замыслы германского командования. Для чего в Бяла-Подляска, который в 20 км от Бреста, строится крупный аэродром, а в районе Замостья, который в 40 км от границы и в 50 км от Владимир-Волынского, строятся крупные склады? Ну уж точно не для развития советско-германской торговли. Или вот – противотанковые укрепления восточнее Варшавы, на важной железнодорожной магистрали, в пункте, расположенном примерно в 100 км к западу от Бреста. Их назначение вполне очевидно. Интересно, что размещение средств противотанковой обороны в глубине Польши отмечает тот факт, что немцы готовились и к возможному советскому наступлению, и подготовили по крайней мере два оборонительных рубежа. Один – по правому берегу Вислы (Варшава – Демблин), второй по правому берегу Бзуры, впадающей в Вислу (Варшава – Гродиск – Лодзь).

Советская разведка увидела только часть огромной картины немецкой подготовки к нападению. Вся работа шла в строжайшем секрете. Большая программа железнодорожного строительства в Польше, как следует из документов генерал-губернаторства Польши, проводилась в основном силами и за счет финансирования Вермахта[91]. До генерал-губернаторства не доводили истинные цели всей этой операции, чиновники о вторжении в СССР узнали только 20 июня 1941 года, и потому о сосредоточении войск знал лишь узкий круг людей: сам генерал-губернатор Ганс Франк и представители СС (обергруппенфюрер СС Фридрих-Вильгельм Крюгер). На СС возлагалась задача «очистки» всех районов расквартировки войск от населения, и с 1 апреля до 1 мая 1941 года они должны были эвакуировать около 238,5 тысячи человек[92]. Также они должны были подготовить жилые помещения для войск, обеспечить поставки необходимого продовольствия и сырья. В остальном генерал-губернаторство не было активно задействовано в подготовке нападения, и в записях совещаний не раз проходит тема о том, что Вермахт претендует на слишком большую власть, включая охрану границы и гражданские административные функции.

Под этим покровом секретности развернулась беспощадная эксплуатация транспортной инфраструктуры для переброски войск. Для этого нужно было провернуть огромный объем железнодорожных перевозок, оцениваемый Гальдером в 15 тысяч эшелонов[93], впоследствии оценка возросла до 17 тысяч эшелонов[94]. Весьма неплохие железные дороги Рейха и генерал-губернаторства уже с ноября 1940 года работали с перегрузкой и образованием многочисленных пробок. 18 ноября 1940 года Гальдер записал в дневнике, что в Берлине и Польше в пробках стоят 547 эшелонов[95]. Однако это было только началом, в дальнейшем трудности только возросли.

Перевозки войсковых соединений требовали большого количества вагонов. Так, пехотная дивизия требовала 65 поездов из 53 вагонов – 3445 вагонов. Танковая дивизия требовала 100 поездов из 49 вагонов – 4900 вагонов[96]. Железнодорожное строительство в Польше, в частности расширение станций назначения, велось для того, чтобы можно было справиться с разгрузкой вагонов и отправкой их обратно.

Перевозка войск была разделена на несколько эшелонов. До середины мая должно было быть перевезено четыре эшелона, каждый из которых характеризовался своим темпом перевозок. Первый эшелон с начала февраля до середины марта был самым медленным, по 12 поездов в день. Второй эшелон – с середины марта по середину апреля. Третий эшелон – с 15 по 25 апреля. Четвертый эшелон – с 25 апреля по 15 мая. Эти три эшелона перевозились с темпом 18–24 поезда в день. 23 мая в 0 часов был введен в силу план максимальных военных перевозок, темп которых дошел до 48 поездов в день[97].

Если бы можно было посмотреть на эти перевозки сверху, то мы бы увидели плотно забитые железные дороги, ведущие из Германии в восточном направлении. На восток – поезда с солдатами, техникой и военными грузами, на запад – порожние или с хозяйственными грузами (награбленным в Польше продовольствием, сырьем, имуществом). Если в январе 1941 года по сети Reichsbahn проходило 300 воинских эшелонов в сутки, то в момент максимальных перевозок для плана «Барбаросса» – около 2500. Рекорд был поставлен 7 июня 1941 года – 2988 воинских эшелонов[98]. Не успевал отправленный поезд дойти до места назначения, как уже отправляли новый, только что сформированный и погруженный. Весь апрель и май 1941 года Reichsbahn и Ostbahn (железные дороги генерал-губернаторства Польша) работали с огромной нагрузкой, выполняя план перевозок. Они обеспечивались самым многочисленным подвижным составом за все предвоенное время. В 1941 году железные дороги Германии использовали 30 011 паровозов и 824 185 товарных вагонов[99]. Перевозки поглощали титаническое количество угля и воды, а локомотивные бригады и составители работали на износ. Для усиления железнодорожного аппарата весной 1941 года были переброшены работники из Германии, а также привлечены поляки, несмотря на косые взгляды СС. Однако проблемы продолжались. 10 мая 1941 года Гальдер снова отмечает скопление 500 эшелонов на востоке.