Дмитрий Верхотуров - Фиаско 1941. Трусость или измена?

• Название: Фиаско 1941. Трусость или измена?
• Автор: Дмитрий Верхотуров
• Жанр: Военное
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-699-74858-7

Мог ли Сталин первым напасть на Гитлера? Правда ли, что катастрофа 1941 года объясняется нежеланием народа воевать за «преступный сталинский режим»? Или причиной стал заговор высшего командования против «кремлевского горца»? Что предопределило разгром Красной армии в первые недели войны – некомпетентность военачальников, трусость или измена?

Проанализировав самые громкие мифы о 1941 годе, эта книга не просто доказывает: все было не так! – но и называет подлинные причины трагедии, которые проглядели другие историки.

---

После начала войны железнодорожные перевозки продолжались, но уже не в таких объемах. Суточные перевозки для текущего снабжения оценивались в 96 поездов, или 48 тысяч тонн грузов (вес нетто поезда снабжения – 500 тонн)[100].

Хаос на железных дорогах

Командование РККА, с тех пор как оно познакомилось с той транспортной инфраструктурой, которая отошла к СССР в 1939 году, испытывало острое беспокойство по этому поводу. По докладу наркома обороны СССР С.М. Тимошенко Сталину, Молотову и Ворошилову от 12 июля 1940 года[101] видно, что транспортные возможности были крайне недостаточны. На территории бывшей Польши пропускная способность составляла 245 пар поездов в сутки, тогда как к старой советско-польской границе могло быть подано 678 пар поездов. К западу от старой границы пропускная способность падала в 2,7 раза.

Начальник ВОСО генерал-лейтенант технических войск Н.И. Трубецкой в своей записке от 26 мая 1941 года указывал несколько другие данные по пропускной способности. Если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – 444 пары поездов. С немецкой стороны к границе подавалось 988 пар поездов в сутки[102]. Для увеличения пропускной способности железнодорожной сети требовалось реконструировать крупные узлы вдоль всей новой границы от Прибалтики до Бессарабии, а также построить ряд новых линий.

Для выгрузки войск требовалось до 300 выгрузочных площадок. По сети дорог имелось 380 площадок, которые в силу их маломерности и плохой оборудованности могли использоваться только на 50 %. Требовались их реконструкция и строительство новых площадок. Кроме того, на основных магистралях не было проводной линии связи ВОСО, что делало невозможным оперативное управление военными перевозками, а также не было сортировочных горок и механизации станций. Со связью вообще было очень плохо. Л.М. Сандалов пишет, что 4-я армия в Белоруссии могла использовать лишь гражданские линии Наркомата связи СССР по 1–2 часа в сутки. Военных линий связи не было, и построены они тоже не были.

Для решения возникших транспортных затруднений Тимошенко предложил целый план железнодорожного строительства, который включал постройку в 1940 году 262 км новых линий и укладку 272 км вторых путей, укладку 90 км дополнительных путей на 25 станциях, прокладку 2100 км линий связи между основными железнодорожными узлами и станциями. На 1941 год было запланировано строительство 341 км новых линий, укладка 2289 км вторых путей, увеличение пропускной способности 3833 км в среднем в 1,5–2 раза. Некоторые линии должны были быть усилены в гораздо большей степени. Магистраль Полоцк – Молодечно – Волковыск – Черемха – Семятичи должна была пропускать вместо 43 пар поездов – 72 пары поездов в сутки, магистраль Минск – Барановичи – Жабинка – Брест-Литовск вместо 33–72 пар – 96 пар поездов в сутки, магистраль Калинковичи – Лунинец – Жабинка – Брест-Литовск вместо 24 пар – 72 пары поездов в сутки. То есть капитальной реконструкции должны были быть подвергнуты основные железнодорожные направления в Белоруссии, от старой до новой границы. Было запланировано подвергнуть реконструкции 45 станций под станции снабжения. Кроме того планировалось построить 42 новых и реконструировать 91 старую выгрузочные площадки, а также проложить 3487 км линий связи.

В записке генерал-лейтенанта Н.И. Трубецкого указываются более точные сведения о железнодорожном строительстве. Принятая программа строительства была следующей. В Прибалтике предполагалось проложить 530 км вторых путей. В Западной Белоруссии – 196 км новых линий и 664 км вторых путей. В Западной Украине – 765 км новых линий и 511 км вторых путей. Дополнительно было запланировано развитие станционного хозяйства и прокладка подъездных путей. Всего планировалось построить 1070 км новых линий и уложить 1916 км вторых путей, в том числе в 1941 году должно было быть открыто рабочее движение на 608 км новых путей и 1589 км вторых путей[103]. Предстояла также большая программа перешивки путей с европейской на советскую колею, и к маю 1941 года из 11 746 км путей, подлежащих перешивке, было перешито 4180 км, или 35,5 %. Остальное предполагалось перешить в течение 1941 года и в начале 1942 года.

Однако столь масштабные работы было очень трудно выполнить в сжатые сроки. Она была масштабной даже в сравнении с железнодорожным строительством за предыдущие пятилетки. Так, в эти годы было уложено 9100 км вторых путей[104], тогда как в западных районах планировалось уложить 2561 км вторых путей, то есть почти треть от уже проведенного строительства. Но были еще и другие важные обстоятельства.

Во-первых, потому, что перед НКПС СССР стояли задачи развития железнодорожной сети в других районах СССР и выделить силы для строительства в западных районах было крайне заруднительно. И.В. Ковалев отмечает, что развитие железнодорожной сети в восточных районах было крайне неравномерным и густота сети сокращалась с запада на восток: от 70 км на 1000 кв. км в районах вблизи старой границы до 45 км между Днепром и Доном и до 14 км между Доном и Волгой и на Северном Кавказе[105]. Это резко сокращало возможности по переброске войск из восточных районов страны и снабжения их. Господство однопутных магистралей вело к тому, что железные дороги работали с перегрузкой (грузонапряженность достигла 4,3 млн ткм на 1 км пути, что было в 3 раза выше, чем в США – самая высокая грузонапряженность в мире), и эту проблему тоже надо было решать как по военным, так и по народно-хозяйственным причинам. Как бы ни было важно построить новые дороги в западных приграничных районах, нельзя было забывать и о других задачах в развитии железных дорог. Выбор между этими задачами объективно сокращал возможности по подготовке железных дорог на театре военных действий.

Во-вторых, новые железные дороги не могли быть обеспечены подвижным составом советской колеи, как по причине общей нехватки паровозов и вагонов (перед Германией не стояло такой проблемы, только во Франции и Бельгии немцы угнали 3000 паровозов и 100 тысяч вагонов), так и по причине, что перевод железных дорог бывшей Польши и Прибалтики на советский подвижной состав требовал усиления верхнего строения пути, укладки щебеночного балласта, тяжелых рельс, усиления мостов.

В-третьих, массовая реконструкция железных дорог потребовала бы резкого сокращения перевозок или даже закрытия ряда железных дорог на время строительных работ. Между тем в Западной Белоруссии и Западной Украине развернулось бурное народно-хозяйственное и военное строительство, которое требовало перевозок. Основная часть оборудования, материалов и сырья для восстановленных и вновь создаваемых предприятий поставлялась из других районов СССР. Отказаться от этого было нельзя, в том числе и по политическим причинам.

В этом заключалась коренная разница между положением в генерал-губернаторстве (бывшая Польша) и в новых западных районах СССР. Немцы попросту ликвидировали большую часть польской промышленности и вывезли оборудование в Германию, ввели жесткий оккупационный режим, практически запретивший полякам пользоваться железнодорожным транспортом, и железные дороги были предоставлены в полное распоряжение армии. На ряде направлений уже в конце 1940 года польские железнодорожники были заменены солдатами. Советский Союз проводил прямо противоположную политику: шло бурное развитие сельского хозяйства и промышленности Западной Белоруссии и Западной Украины. Народнохозяйственные перевозки и поставки брали весомую долю небольшой пропускной способности бывших польских железных дорог. Надо было быстро ликвидировать все последствия польского колониального режима в бывших восточных воеводствах. Немцы за счет жесткого оккупационного режима, разорения польской экономики и фактического запрета полякам пользоваться железными дорогами получали серьезное преимущество в подготовке нападения на СССР, в дополнение к тому, что им досталась лучшая часть бывших польских железных дорог.

Все эти многочисленные разглагольствования на тему, хотел ли Сталин нападать на Германию, спотыкаются уже на этом факте. Советский Союз в предвоенное время не проводил в западных районах ничего похожего на те меры, которые проводили немцы в генерал-губернаторстве. Не было ни милитаризации железных дорог, ни замены железнодорожников солдатами, ни существенных ограничений для гражданских перевозок, ни тем более отмены пассажирского сообщения. В 1940 и в 1941 годах в западных районах осуществлялось обычное регулярное пассажирское сообщение до Бреста, Гродно, Львова. Был даже выпущен справочник с расчетом цен на билеты до этих пунктов.

Тем не менее, при всех спорах и разногласиях между военными и железнодорожниками, работы по реконструкции и перешивке железных дорог начались уже в 1940 году. И они привели к очень существенному падению пропускной способности, даже значительно ниже того уровня, который был в довоенное время. Положение дел неплохо обрисовывается запиской, составленной в НКВД СССР. 17 января 1941 года Народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия и начальник Главного транспортного управления НКВД СССР С.С. Мильштейн написали записку о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта[106]. Эта совершенно секретная записка показывает самым наглядным образом, какое острое сложилось положение. Берия и Мильштейн писали: «Наиболее узкими местами на дорогах западных областей Украины и Белоруссии являются участки: Белосток – Гродно – Граево, Волковыск – Черемха, Гродно – Мосты, Волковыск – Черемха – Лида, Лида – Молодечно – Гудогай – Алехновичи – Крулевщизна и ряд других, которые могут пропустить от 4 до 9 пар поездов в сутки вместо требуемых от 12 до 48 пар поездов по плану НКО».