Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

• Название: Вижу цель. Записки командора
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: ДИС АО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень”, редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть…".

Что из всего этого получилось – судить читателям.

---

Было создано ядро группы, которое работало с остальными отделами по горизонтальным связям, минуя бюрократическую надстройку (когда – частично, а когда – и целиком). Эффект в итоге получился потрясающий.

Ведь машина была принципиально новой, аналогов в мире, насколько известно, до сих пор нет. Всё создавалось практически с нуля, поэтому идей было много, и все они нуждались в проверке. Действуя по шаблону, удалось бы сделать очень мало. А так мы проверили практически все возникшие у конструкторов и испытателей идеи.

А их за эти годы набралось немало. Расскажем о самых, на мой взгляд, интересных.

Образец третьей серии, доработанный испытателями. Уменьшен передний воздухозаборник, на дверях введены "форточки" – прообраз серии 400.

Образцы серии 400 на государственных испытаниях! Средняя Азия, 1983 год).

Военных очень интересовало, как эта машина ведёт себя на песке.

Увеличение хода педали тормоза на таком горном серпантине, когда справа – бездонная пропасть, было воспринято военными весьма болезненно.

Без плава, естественно, на госиспытаниях не обошлось.

Работы на плаву на доработанных образцах серии 400 продолжались до поздней осени.

Образец серии 500 на заводском треке.

В последние годы основная работа по плаву велась на реке Усе в Шигонах.

При длительной работе на плаву (ресурс) приходилось выводить выхлоп в сторону выше ватерлинии. Иначе газы шли в салон.

На испытаниях случается всякое – бывало, вычерпывали воду и ведром.

Осмотр машины перед плавом (Н. Алеев и В. Корнилов).

Накал испытаний не ослабевал никогда – штурмуем сугробы в Узюковском лесу.

Последний пробег (лето 1987 года). Образцы серии 600 на памирском перевале Кизыл-Арт (4280 м) в Таджикистане. Сейчас там стреляют.

Северные испытания на земле Коми в г. Печора (Н. Алеев и Л. Филиппов).

* * *

К примеру, весьма оригинальной была система выпуска. Глушитель был установлен под передним бампером поперёк автомобиля (ну не тащить же всю систему назад под всем днищем!), ниже ватерлинии. Крепился он непосредственно к кузову на резиновых опорах. Поэтому между выпускным коллектором колеблющегося двигателя и приёмной трубой закреплённого на кузове глушителя требовалось подвижное соединение.

На первых образцах использовались гибкие жаростойкие гофрированные металлические рукава (сильфоны). Но в закрытом моторном отсеке они при работе нагревались чуть ли не добела, да плюс вибрация от двигателя (с весьма приличной частотой и амплитудой).

В общем, надолго их не хватало. Надо было искать какое-то другое решение. И оно было найдено. Сильфон уступил место подвижному двухшарнирному соединению, весьма простому и технологичному. Оно (после необходимой доводки, разумеется) полностью сняло все проблемы.

Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор был расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя на плаву вода (моментально заполняющая глушитель) никак не могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду никаких проблем не создал.

И ещё. Вначале конец выхлопной трубы был направлен вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко "посвежел". Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону.

Кстати, о морозах. Зимой в этой машине с тентом оказалось гораздо теплее, чем, к примеру, в УАЗе – мощный вазовский отопитель успешно делает свое дело и здесь. Хотя, конечно, и не столь эффективно, как в закрытой "Ниве".

* * *

Нельзя не упомянуть и о предпусковом подогревателе (заказчик потребовал уверенный запуск при 40-градусном морозе).

Он тоже предельно прост – от паяльной лампы. Но эффективность его получилась весьма высокой. Жаровая труба – оригинальная, тонкостенная, и расположена в моторном отсеке почти вертикально, что автоматически обеспечивает отличную "тягу", как в хорошей печи (лампа вставляется снизу).

Это в полной мере оценит лишь тот, кому хоть раз довелось прежде пользоваться похожим котлом на газовских "вездеходах", где пламя лампы никак не хотело "дуть" сверху вниз. Причём, подогревается не только антифриз в блоке, но и масло в картере двигателя.

Северные натурные испытания показали, что после 12-часовой стоянки на открытом воздухе при минус сорока двигатель готов к пуску уже через 15–20 минут работы подогревателя!

* * *

Намного упростилась и система забора горячего воздуха в карбюратор в зимнее время. Исследования выявили, что после запуска воздух в закрытом моторном отсеке прогревается настолько быстро, что его смело можно брать зимой для питания двигателя безо всякого дополнительного подогрева. При этом отпадает надобность как в специальном заборнике на выпускном коллекторе, так и в гофрированном подводящем шланге.

Отсек прогревается быстро ещё и потому, что щиток, закрывающий изнутри на плаву передний воздухозаборник, в зимнее время выполняет функцию своеобразных жалюзи перед радиатором.

Перед запуском его можно вообще полностью закрыть (положение "плав"), тогда подкапотное пространство прогревается ещё быстрее. Потом при езде этот щиток-жалюзи ставится в нужное положение (привод щитка – дистанционный, с места водителя). По опыту можно сказать, что при сильных морозах даже приоткрывать щиток не требуется.

Да и перед плавом теперь можно вообще не вылезать из машины. Подъехав к воде, дергаем за ручку, наглухо закрывая упомянутый щиток (верхний воздухозаборник пока тоже закрыт, то есть мы входим в воду с герметично закрытым передком – это очень важно!). Потом, уже на плаву, тянем за другую ручку – откидывается крышка верхнего воздухозаборника, которая служит на плаву заодно и волноотражателем. Просто и эффективно.

* * *

Была ещё проблема со ступицами передних колёс. Дело в том, что на плаву мы встретились с интересным явлением – кромки ступичных сальников отжимались внутрь давлением воды, которая проникала в полость ступиц и там скапливалась. Случалось, что на поставленной после плава на стоянку машине подшипники ступиц корродировали уже через несколько дней.

Решение было простым и остроумным: сальники развернули на 180 градусов. Теперь давление воды уже не отжимало, а прижимало кромки сальников к шейкам ступиц, улучшая герметичность.

А чтобы вообще исключить все случайности, известный всем "Литол" заменили на смазку для ШРУС (шарниров переднего привода), которая обеспечивает несмываемую прочную плёнку на контактных поверхностях.

Да ввели ещё пресс-маслёнки, чтобы можно было пополнять или заменять смазку без разборки ступиц. По сравнению с "Нивой" – большой шаг вперёд. Во всяком случае, для специфических армейских условий, когда нужно любым способом обеспечить надёжную работу узла. В гражданском варианте это вряд ли приемлемо, поскольку существенно добавляет хлопот владельцу – возню со шприцем все фирмы стараются исключить. И всё, о дефекте забыли!

* * *

Много пришлось поработать по ликвидации перегрева аккумулятора. Дело в том, что в закрытом моторном отсеке он в летнюю жару нагревался до 85–90 градусов. Только и успевали подливать дистиллированную воду.

На ходе поисковых работ останавливаться не будем, а просто посмотрим на полученные результаты. В итоге аккумулятор прекрасно разместился в особой закрытой вентилируемой нише, расположенной справа перед лобовым стеклом. Вентиляция (в летнее время, конечно) производится автоматически при движении автомобиля за счет разницы аэродинамических давлений. А в зимнее время аккумулятор эффективно обогревается тёплым воздухом из моторного отсека. И никаких вентиляторов и воздуховодов!

На данную конструкцию, кстати, нам (группе авторов) выдано авторское свидетельство.