Сергей Дмитренко - Морские тайны древних славян

• Название: Морские тайны древних славян
• Автор: Сергей Дмитренко
• Издательство: Полигон
• Жанр: История
• Год: 2003
• ISBN: 5-89173-251-3

Несмотря на то что история России и Европы нам кажется очень хорошо изученной, все-таки в ней остаются «белые пятна» и возникают вопросы, на которые до сих пор нет однозначных ответов. Рассмотрение истории морских культур народов Северной и Восточной Европы, а также народов Востока могло бы помочь найти ответы на некоторые из них. Автор выдвинул ряд предположений, позволяющих разрешить одну очень важную проблему — происхождение славян.

---

Запорожский челн чайка. Чайки запорожских казаков строились точно так же, как и большинство русских судов, и так же как персидские киржимы и древние индийские коландии. У всех у них к долбленой колоде («лодье») «пришивались» доски обшивки, шпангоуты и штевни. Кроме этого, отличительной особенностью всех этих судов был руль — «потесь», представлявший собой обычное весло, расположенное в корме в диаметральной плоскости судна. Однако чайки имели дополнительный руль в носу. Вероятно, это было необходимо для того, чтобы проходить бурные пороги на Днепре

«У индийцев есть каботажные суда; те же, которые ходят в Хрису Золотую (Маллаку) и Ганг, очень велики и называются коландиями».

Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи (?) тонн, вмещавшие до 150 человек. Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивали доски обшивки [58]. Именно такого типа суда описаны ниже. «На Волгу заходили нередко с Каспия персидские маломерные киржимы — небольшие суда прибрежного плавания, размерами от 15 до 28 фут. в длину, 2 1/2 — 4 1/2 фут. в ширину и 1 1/2 — 2 фут. в глубину, грузоподъемностью от нескольких десятков до 700 пудов, на осадке — от 1 до 3 фут. Киржимы плоскодонны, но с подбором подворотов, а малые — даже с выдолбленной из цельного древесного ствола „трубой“. У более крупных судов кромки досок днища сшиваются корнями кизиля и смазываются сгущеной нефтью (кыром). Строятся киржимы в Баку, Ленкорани, Астробадском заливе и в кочевьях туркмен — на южном и отчасти западном берегу Каспийского моря. Постройка производится из липового леса и отчасти персидского дуба и ореха. Ходят суда на веслах и под парусами» [75].

Кроме технологии «шитья» древнерусскими корабелами применялась еще и другая технология, тоже имевшая восточные корни: «Обращаясь к вопросу о происхождении названия „насад“ и относясь отрицательно ко всем другим высказываемым до сих пор предположениям, мы считаем более вероятным одно из следующих объяснений этого термина: на реке Аму-Дарье до последнего времени сохранился способ постройки грузовых судов — каюков, напоминающий седые времена египетского судостроения и, очевидно, заимствованный оттуда; особого устройства топором, насаженным на длинную рукоять, но не вдоль, как топор, а поперек, подобно нашей мотыге, вытесываются толстенные брусья доски, которые для выделки судна наколачиваются („насаживаются'“) одна на другую деревянными гвоздями, с соответственным притесыванием в закруглениях кормы и носа судна, — таким образом сшивается весь остов судна, пробиваемый затем в пазах мхом. Вполне возможно, что точно таким образом первоначально строились и наши „насады“ — кстати сказать — и появившиеся уже с продвижением Руси на восток и завязавшимися регулярными сношениями с ним» [75].

Древнее египетское судно. Доски обшивки соединялись между собой («насаживались») при помощи шипов. Возможно, похожим способом строились русские насады и каюки

Но точно такая технология применялась при постройке некоторых ранних судов Индийского океана и, по-видимому, Персидского залива. Например, «наиболее ранний дау — беспалубная остроконечная мтепе, чья… обшивка подбиралась по древнеегипетскому способу, без шпангоутов. Лишь в более поздние времена (а мтепе и сегодня можно изредка встретить у восточного побережья Африки) доски обшивки стали скреплять не только между собой, но и привязывать к шпангоутам. Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж их насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника» [58].

Таким образом, мы имеем ряд совпадений как в технологических приемах, так и в конструктивных особенностях между поморскими судами и судами Востока. Естественно, возникает вопрос — чем это вызвано?

По этому поводу можно выдвинуть несколько версий. Одна из них заключается в том, что эти сходства появились в результате заимствования. Например, у иранских купцов во время торговых операций или у соседних народов. Так, указанные особенности русских судов могли появиться в результате контактов с казанскими купцами — основными торговыми посредниками между Северной Русью и Востоком.

В пользу этого предположения говорит тот факт, что в русских летописях суда татарских купцов называются так же, как и русские — кербати, лодьи, учаны, пабусы и т.д.

Однако и некоторые русские суда имеют явно тюркские названия (например, каюк).

Но может быть выдвинута другая версия, которая расходится с существующими представлениями исторической науки. Она основывается на том, что племена, являвшиеся предками славян, проживая первоначально где-то на Востоке и имея развитое судостроение и мореходство, в силу обстоятельств переселились по Днепру и Волге в Восточную Европу, принеся с собой «восточные» навыки постройки судов. Эта версия, несмотря на свою «антинаучность», может быть подкреплена некоторыми особенностями славян: «Ряд определенных соображений говорит об особой привязанности славян к воде и чрезвычайном умении пользоваться ею в своих интересах. Сюда относятся: а) первоначальное расселение славян исключительно по рекам и вообще водным путям сообщения; б) постройка славянами древних городов у воды, с открытыми подходами со стороны рек, озер и морей, — очевидно, для постоянного пользования водными путями и в особенности на случай отступления по ним от врагов, о чем свидетельствуют многочисленные „городища“ на всей огромной территории расселения славянских племен и, в частности, в Волжском бассейне, особенно на крайнем востоке — по Каме и Вятке, в центре инородческого окружения славян; в) производство славянами обширной торговли, нередко с очень отдаленными странами, связанными с территорией славянской оседлости исключительно теми же водными сообщениями; г) славяно-русские названия некоторых, отдаленных от первоначальных пунктов поселения славян, восточных и тем более северных рек, как, например, Двины, Печоры, Оби и др., что возможно только при широком развитии славяно-русского судоходства.

Наконец, об этом развитии судоходного дела у славян имеются и прямые свидетельства, начиная с писателей греко-римского мира и кончая арабами и персами» [75].

Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо провести сравнительный анализ русско-волжских и поморских названий, относящихся к судостроению и деталям судов с аналогичными словами карельского языка, языков народов Волги (в том числе и с тюрскими) и, наконец, со словами, употребляющимися у народов, которые населяют берега Каспия, — туркмен, азербайджанцев и иранцев. В рассмотрении этого вопроса могли бы объединиться специалисты по языкознанию и судостроению. И здесь, как нам думается, могут появиться интересные неожиданности. Например, странным, на наш взгляд, может показаться такое совпадение: как известно, из Персии, из Ормуза, Афанасий Никитин шел на таве, а у русских поморов существовала команда «тавань» («табань»). Не правда ли, одно перекликается с другим?

Так, может быть, действительно русское судостроение гораздо древнее, чем предполагалось до сих пор?

Информация к размышлению

«Шитые» суда

«Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. Слово „корабль“ имеет чисто славянское происхождение. Во всех славянских языках (русском, болгарском, чешском, польском, сербском) можно встретить слово „корабль“, „кораб“ в значении судна.

Постройка судна (крепление бортов)

Парусное судно типа шитик

Русское шитое судно (XV в.)

В слове „корабль“ нетрудно выделить корень кор-, который заметим, лежит и в основе таких слов, как „короб“, „корзина“, и обозначает определенное сооружение из коры. Если теперь вспомнить, что древние суда делались из прутьев и обшивались корой, то становится понятным и возникновение названия этих судов.

Показательным примером в этом отношении является то обстоятельство, что в чешском языке до настоящего времени слово „koraЬ“ означает и древесную кору, и большую лодку. Некоторые авторы считали, что слово „корабль“ пришло в славянские языки из Греции, где судостроение зародилось в очень давние времена. Но это не так: исследования советских источников опровергают такое предположение. Античная Греция не знала слова „карабос“ в обозначении судна: в те времена это слово употреблялось в значении древесного жука или определенного вида морского краба. И только в конце VI или начале VII в., когда Византия уже хорошо знала славян, слово „карабос“ начинает появляться в греческих письменных источниках в значении лодки, ботика, то есть судна» [18].