Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?

• Название: «Яки» против «мессеров» Кто кого?
• Автор: Андрей Харук
• Издательство: «ЯУЗА» «ЭКСМО»
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-56182-7

«Национальный характер» имеют не только народы и армии, но и боевая техника, которая всегда несет на себе отпечаток национального склада ума и воинских традиций, всегда «заточена» под определенный способ ведения войны, присущий именно этому народу. Только немцы могли создать «Тигр», «Штуку» и «Мессер», только русские были способны полностью реализовать потенциал «тридцатьчетверок», «илов» и «яков», сделав их символами Победы. «Сталинские соколы» против «гитлеровских ястребов»! Советские асы против -экспертов- Люфтваффе. «Воздушные рабочие войны» против «небесных охотников». Краснозвездные «ястребки» против меченных свастикой «ягеров». Кто выиграл эту гонку авиавооружений? Удалось ли нашим ВВС ликвидировать техническое отставание от авиации Третьего Рейха? Чей способ ведения воздушной войны оказался, в конечном счете, более эффективным? Почему до самой Победы потери советских летчиков были гораздо выше немецких? Кто одержал верх в заочной дуэли величайших авиаконструкторов – В. Мессершмитт или А.С. Яковлев? Сравнивая самые массовые истребители Великой Отечественной, немецкий Bf.109 всех модификаций и советские Як-1/ Як-7/Як-9/Як-3, новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти непростые вопросы.

---

Как уже отмечалось, серийный выпуск И-26 должен был осуществляться на трех заводах. Согласно первоначальным планам, завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре должен был к концу 1940 г. сдать 10 машин, два других предприятия (заводы № 301 в Химках и № 292 в Саратове) – по 100. Первоначально работы велись высоким темпом, можно сказать, в спешке – первый серийный самолет на заводе № 301 собрали в марте 1940 г.! Это обуславливалось советско-финской войной, к началу которой отечественная авиапромышленность не смогла подготовить ни одного образца новых самолетов для их испытаний в реальных боевых условиях. Напомним, что прототипы того же Bf 109 отправлялись в Испанию для аналогичных испытаний еще до начала серийного выпуска. Но вряд ли кто рискнул бы выслать на фронт И-26-1, с эксплуатацией которого даже в «тепличных» условиях НИИ ВВС возникали серьезные проблемы… К сожалению, но скорее – к счастью, и серийные И-26 на «зимнюю войну» опоздали. Это позволило в относительно спокойной обстановке внести необходимые изменения в конструкцию серийных машин. Лишь в сентябре 1940 г. первые десять И-26 завода № 301 были приняты военными представителями и направлены в 11-й истребительный авиаполк (ИАП), дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке, для войсковых испытаний.

Несмотря на имеющиеся конструктивные и производственные недостатки, И-26 прошел войсковые испытания в целом удовлетворительно, показав высокие летно-тактические качества. По технике пилотирования он оказался гораздо проще, чем И-15бис и И-16. 7 ноября 1940 г. пять И-26 (включая И-26-3 и четыре серийные машины) участвовали в параде над Красной площадью. Но серийное производство хромало. Завод № 301, еще год назад бывший мебельной фабрикой, ощущал острую нехватку квалифицированного персонала. К тому же на предприятии функционировало ОКБ Лавочкина, занимавшееся доводкой И-301, и внедрение в производство истребителя-конкурента создавало определенные проблемы психологического характера. В итоге к концу 1940 г. завод № 301 изготовил только 48 И-26, из них военная приемка приняла 36, а отправлено с предприятия было только 12 машин. Низкое качество самолетов производства завода № 301 привело к тому, что их старались отправлять в части, дислоцированные неподалеку от предприятия, и большинство их поступило в полки Московского военного округа. Так же трудно внедрялся И-26 и на заводе № 292. Саратовское предприятие, ранее бывшее комбайновым заводом, успело ознакомиться с авиационным производством, освоив выпуск разведчиков Р-10 конструкции И. Немана. Но те машины были цельнодеревянными. А И-26 имел сварную ферму фюзеляжа, освоить технологию производства которой удалось далеко не сразу. Первые три истребителя удалось собрать в конце сентября – начале октября 1940 г., но дальше выпуск приостановился из-за перебоев с поставками двигателей и винтов. Всего же к концу года завод № 292 изготовил 16 И-26. Все они прошли военную приемку (5 – в ноябре и 11 – в декабре), но ни один не был отправлен в части. Завод № 126 так и не смог освоить производство И-26, и это задание с предприятия сняли.

Накануне войны

По сути, полномасштабное производство и освоение Як-1 (такое обозначение было присвоено И-26 26 декабря 1940 г.) в войсках началось лишь в 1941 г. На тот год (с учетом корректировок и изменений плана) было предусмотрено производство в общей сложности 2406 истребителей Яковлева: 1100 должен был выпустить завод № 292,1096 – № 301, 200 – московский завод № 81 (с началом выпуска со II квартала) и 50 – завод № 83 в Хабаровске (начало выпуска – III квартал). Но, увы, реалии имели очень мало общего с планами. Завод № 301, сдав в I квартале 68 самолетов Як-1, их производство прекратил. Саратовское предприятие сдало в I квартале 75 самолетов, а к концу июня довело это количество до 267 машин. Дела с внедрением ЛаГГ-3, правда, шли еще хуже: за первое полугодие горьковский завод № 21 сдал 214 таких машин, а завод № 23 в Ленинграде – лишь 24. Но вот другой конкурент Як-1 – МиГ-3 – строился московским заводом № 1 по-настоящему массово: за первые шесть месяцев 1941 г. военную приемку прошли 1289 «мигов»!

Согласно планам на 1941 г., в первом полугодии самолетами Як-1 предполагалось перевооружить восемь полков ВВС Красной армии. С учетом штатного состава полка в 63 машины (пять эскадрилий по 12 самолетов и звено управления) количества принятых заказчиком Як-1 было явно недостаточно. К тому же новые самолеты буквально «размазывались тонким слоем» по необъятной территории СССР: перевооружению подлежало по одному полку в Московском, Ленинградском, Одесском, Прибалтийском, Киевском особом, Западном особом, Закавказском, Забайкальском округах и на Дальневосточном фронте. Такое распыление едва ли следует признать разумным: более целесообразно представлялось бы сосредоточить усилия на комплектовании новыми истребителями частей на ключевых участках. Но увы…

Параллельно с разворачиванием серийного производства КБ А. Яковлева продолжало совершенствование Як-1 и создание новых модификаций. Далеко не все из них попали в серийное производство – такая судьба постигла высотный перехватчик И-28 и тяжелый пушечный истребитель И-30 с металлическим крылом. А вот учебнотренировочный вариант, первоначально обозначавшийся УТИ-26, ждала довольно долгая жизнь и массовое производство.

Проектирование двухместного варианта своего истребителя Яковлев начал в инициативном порядке параллельно с разработкой базового истребителя. Это выгодно отличало предложение Яковлева от конкурентов – ни одно другое истребительное КБ не предусмотрело изначально создание учебного варианта. И-26 лучше, чем И-200 или И-301, подходил для создания двухместной модификации – у него летчик находился ближе к носу фюзеляжа, что оставляло достаточно места для размещения второй кабины.

Интересно, что и Bf 109 довольно долго не имел двухместного учебного варианта – такая машина была попросту ненужной в условиях действовавшей в Люфтваффе системы подготовки кадров, когда летчики садились на боевой самолет, обладая значительным налетом на учебных машинах. В СССР же сплошь и рядом истребители приходилось осваивать молодым пилотам с весьма небольшим налетом, и такая «вывозная» машина была крайне необходимой. В течение ряда лет в ВВС Красной армии эксплуатировался УТИ-4 – двухместный вариант И-16. Но для подготовки пилотов истребителей нового поколения его летных и пилотажных качеств было уже недостаточно.

Один из первых серийных Як-1

Работы по модификации И-26 в двухместный вариант УТИ-26 начались в январе 1940 г., а в июле состоялся его первый полет. Главные отличия от базового варианта состояли в наличии второй, тандемно расположенной кабины с необходимыми приборами и органами управления. Связь инструктора с обучаемым пилотом поддерживалась посредством примитивнейшего устройства – резинового переговорного шланга. Для сохранения центровки крыло несколько сместили назад. Из вооружения оставили лишь пару синхронных пулеметов – пушка на учебном самолете представлялась излишней. В первой половине сентября 1940 г. УТИ-26-1 прошел госиспытания в НИИ ВВС. Выявленные в ходе испытаний дефекты имели много общего с недостатками базовой машины, и их устранение шло во многом общим путем. Кроме того, на втором экземпляре УТИ-26-2 применили шасси с колесами большего диаметра, что улучшило характеристики самолета при движении по земле и посадке, а также изменили соотношение площадей стабилизатора и рулей высоты (это значительно упростило технику пилотирования). Испытания УТИ-26-2 завершились в феврале 1941 г., и по их итогам самолет приняли на вооружение под обозначением Як- 7УТИ. С мая 1941 г. выпуск таких машин освоил завод № 301. В серийные машины внесли некоторые изменения: ограничили число оборотов мотора, чтобы избежать его перегрева, сделали неубирающимся хвостовой костыль, оставили только один пулемет ШКАС – левый.

Особо следует упомянуть не попавший в серию истребитель И-30. На этой машине конструкторы КБ Яковлева попытались устранить наиболее серьезные недостатки И-26 и повысить летно-тактические характеристики. Прежде всего кардинально переработали крыло – теперь оно стало металлическим и разъемным. Благодаря этому удалось увеличить запас топлива до 383 кг и разместить маслорадиаторы в центроплане – это сулило решение острейшей проблемы с перегревом масла. Кроме того, установили более мощный двигатель М-105ПД, а вооружение довели до трех пушек ШВАК (одна в развале цилиндров мотора и две в крыле) и четырех синхронных пулеметов ШКАС. Испытания опытного И-30 начались 12 апреля 1941 г., но вскоре прекратились из-за недоведенности двигателя. Пришлось сменить мотор на стандартный М-105П. Испытания показали, что И-30 по скоростным характеристикам соответствует Як-1 и ЛаГГ-3, уступает им в скороподъемности, но превосходит в мощи оружия и дальности полета. Предполагалось, что этот самолет под обозначением Як-3 уже со II квартала 1941 г. сменит Як-1 в серийном производстве. Но в связи с началом войны ломать едва налаженное производство Як-1 не имело никакого смысла, и прототип И-30 законсервировали…