Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?

• Название: «Яки» против «мессеров» Кто кого?
• Автор: Андрей Харук
• Издательство: «ЯУЗА» «ЭКСМО»
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-56182-7

«Национальный характер» имеют не только народы и армии, но и боевая техника, которая всегда несет на себе отпечаток национального склада ума и воинских традиций, всегда «заточена» под определенный способ ведения войны, присущий именно этому народу. Только немцы могли создать «Тигр», «Штуку» и «Мессер», только русские были способны полностью реализовать потенциал «тридцатьчетверок», «илов» и «яков», сделав их символами Победы. «Сталинские соколы» против «гитлеровских ястребов»! Советские асы против -экспертов- Люфтваффе. «Воздушные рабочие войны» против «небесных охотников». Краснозвездные «ястребки» против меченных свастикой «ягеров». Кто выиграл эту гонку авиавооружений? Удалось ли нашим ВВС ликвидировать техническое отставание от авиации Третьего Рейха? Чей способ ведения воздушной войны оказался, в конечном счете, более эффективным? Почему до самой Победы потери советских летчиков были гораздо выше немецких? Кто одержал верх в заочной дуэли величайших авиаконструкторов – В. Мессершмитт или А.С. Яковлев? Сравнивая самые массовые истребители Великой Отечественной, немецкий Bf.109 всех модификаций и советские Як-1/ Як-7/Як-9/Як-3, новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти непростые вопросы.

---

Bf 109G, в отличие от «яков», имел не только хорошую радиостанцию и богатое навигационное оборудование, но, начиная с модификации Bf 109G-6, комплектовался даже устройством опознавания «свой – чужой». Естественно, это существенно облегчало пилоту «мессершмитта» выполнение боевых задач. Хорошая связь позволяла пилотам «ягдваффе» получать с земли не только сообщения о координатах советских самолетов, но и метеосводку в районе ожидаемого боя. В результате, по воспоминаниям Э. Хартманна, «мы могли… выбрать для своих атак наилучшую высоту и позицию». То есть качество радиооборудования прямо влияло на инициативу в бою. К тому же надежная связь позволяла вызвать подкрепление, быстро наращивая силы.

С точки зрения удобства работы летчика и эксплуатационной технологичности Bf 109 существенно превосходил «яков». На самолетах Яковлева отсутствовали автоматические устройства, облегчавшие управление винтомоторной группой. А поскольку в горячке боя пилоту сложно следить, например, за температурой воды в системе охлаждения двигателя, фронтовые летчики- истребители, как правило, постоянно держали заслонку водорадиатора в максимально открытом положении. Это гарантировало, что мотор не перегреется, но заслонка оказывалась максимально выдвинутой в воздушный поток, увеличивая аэродинамическое сопротивление. Как показали испытания, проведенные в сентябре 1942 г. в 434-м ИАП на Сталинградском фронте, при открытии заслонки радиатора до отказа, а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, скорость Як-1 уменьшалась на 6%.

Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной площади. При этом приходилось следить не только за температурой воды, но и за составом топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Если, набирая высоту, пилот «яка» забывал работать высотным корректором, то воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к недобору мощности. Кроме того, маневрируя на вертикалях, советский летчик должен был своевременно изменять шаг винта, иначе тот переставал «снимать» с мотора всю развиваемую им мощность. Но на этом манипуляции с органами управления не заканчивались: при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, обеспечивающего постоянное давление воздуха на входе в карбюратор. Если пилот, поглощенный ведением боя, забывал сделать это, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности, и истребитель терял в скорости до 25 км/ч. Вероятно, именно сложность ручного управления винтомоторной группой во многом объясняла нежелание пилотов «яков» использовать в бою вертикальный маневр.

На Bf 109 подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть попросту не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а соответствующие положения заслонок водорадиатора, шаг винта, состав смеси и давление наддува регулировались автоматически.

Рассматривая летные характеристики советских и германских истребителей, следует учитывать ряд нюансов. Прежде всего, это неизбежное ухудшение характеристик серийных самолетов по сравнению с опытными машинами, вызванное снижением качества при массовой сборке. Особенно ярко это проявлялось в советской авиапромышленности в начальный период войны, когда качество выпускаемой техники страдало от некачественных и некондиционных материалов, малоквалифицированной рабочей силы, нехватки необходимого технологического оборудования. В Германии это проявлялось в значительно меньшей мере, и в основном начиная с середины 1944 г. Но и раньше нормативные документы рейхсминистерства авиации допускали для новых Bf 109 разброс по скорости 5% от паспортных значений, а по скороподъемности – и все 8%. В итоге в середине 1941 г. максимальная скорость серийных Як-1 составляла 573-587 км/ч, а к декабрю она снизилась до 560 км/ч. Такой же была и скорость Як-7 выпуска конца 1941 г. В то же время основные немецкие истребители того периода на Восточном фронте – Bf 109F-1 и F-2 – развивали 597-600 км/ч, а считавшиеся уже устаревшими Bf 109E-4/N и Е-7 были примерно равными Як-1, выдавая около 570 км/ч. На скоростных характеристиках «яков» отрицательно сказывалась даже такая, казалось бы, мелочь, как отсутствие внутренней герметизации – воздушные потоки свободно «гуляли» по фюзеляжу, создавая тормозящий эффект и снижая соответственно скорость самолета. Еще одним фактором, ограничивающим скорость Як-1 во фронтовых условиях, была недоведенность системы охлаждения масла: на повышенных оборотах теплоотдача мотора М-105П по маслу превышала 1000 кал/мин, а маслорадиатор 0П-252 обеспечивал отвод теплоты лишь 800-850 кал/ мин. Чтобы двигатель не загорелся, летчику приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость. Усугубляла проблему и неудачная конструкция фонаря кабины Як-1: во-первых, он не имел устройства аварийного сброса (как на Bf 109), во-вторых – советский плексиглас был низкого качества, быстро желтел и терял прозрачность. Поэтому в 1941 г. на фронте многие Як-1 летали с открытыми кабинами, что резко увеличивало аэродинамическое сопротивление. Например, Як-1 11-го ИАП, входившего в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20-40 км/ч, у земли, например, развивая всего 450 км/ч вместо 470-490 км/ч.

Подавляющим было превосходство «мессершмиттов» в скороподъемности – т.е. в том самом вертикальном маневре. Если в 1941 г. «среднестатистический» Як-1 у земли показывал скороподъемность 13 м/с, то даже Bf 109Е-4 набирал высоту со скоростью 16,6 м/с, а Bf 109F-2 – 20,5 м/с, превосходя тем самым «яка» в 1,5 раза! С набором высоты преимущество «Фридриха» становилось еще более заметным: так, на 4000 м его скороподъемность составляла те же 20,5 м/с, а у Як-1 падала до 11,5 м/с. Лучшими были у немецких истребителей и пикирующие свойства – даже Bf 109Е разгонялся на пикировании до больших скоростей, чем Як-1. К лучшей скороподъемности добавлялась, таким образом, большая инерция разгона. И когда, выйдя из пикирования, «мессершмитт» выполнял «горку», он набирал за эту «горку» больше высоты, чем Як-1. А значит, и новую атаку сверху – т.е. наиболее эффективную – немцы могли организовать быстрее, чем советские летчики. Крыло Bf 109, в отличие от «яка», было снабжено предкрылками, увеличивавшими подъемную силу на больших углах атаки. Поэтому истребители Яковлева не могли взбираться на «горке» так же долго, как «мессершмитты», – по мере исчерпания запаса мощности и уменьшения скорости крыло переставало держать машину раньше, чем у Bf 109.

В горизонтальном маневре, наоборот, преимущество было на стороне «яков». Интересно, что Bf 109F-2 выполнял вираж гораздо быстрее, чем Як-1, – за 20 с против 24, но превосходства в горизонтальной маневренности не имел. Дело в том, что у «яка» существенно меньшим был радиус виража – «мессершмитт» разворачивался хотя и быстро, но не так круто. В течение войны преимущество «яков» сохранялось. У всех модификаций Bf 109 удельная нагрузка на крыло была выше, чем у истребителей Яковлева. А значит, у «сто девятого» выше была и скорость сваливания. Становясь в вираж, пилот Bf 109 не мог гасить скорость своего самолета до таких величин, как летчик «яка», поэтому радиус, а с 1943 г. – и время виража у него оказывались выше. Сказывалась также недостаточная эффективность элеронов Bf 109. создающих крен, необходимый для входа в вираж. Поэтому советские и немецкие пилоты предпочитали различные манеры боя: если летчики «яков» стремились вести бой на виражах, то их противники из «ягдваффе» – выполнять внезапные атаки сверху с последующим уходом на высоту. Принудить «мессершмитт» сражаться на виражах было крайне трудно: обладая превосходством по скорости пикирования, а также, как правило, по горизонтальной скорости и скороподъемности, он всегда мог оторваться от «яка».

Появление в 1942 г. новых модификаций истребителей Яковлева – Як-7б и Як-1 с моторами М-105ПФ – не позволило ликвидировать отставание в скорости. Як- 76 развивал максимальную скорость 570-578 км/ч, а Як-1 с мотором М-105ПФ (выпуска второй половины 1942 г.) – 570-592 км/ч. В то же время Bf 109F-4 имел максимальную скорость 621-624 км/ч, а новейший Bf 109G-2 – более 660 км/ч. Преимущество «сто девятых» в скорости сохранялось во всем диапазоне высот, на которых велись воздушные бои на советско-германском фронте (до 5000 м). Хотя у земли оно было не столь заметным, но, уже начиная с 1000 м, становилось неоспоримым. Отставание Як-1 от Bf 109F-4 было сведено к минимуму только к октябрю 1942 г. – когда основным истребителем на Восточном фронте уже стал Bf 109G-2. По-прежнему нерешенной на Як-1 оставалась проблема должного охлаждения двигателя. Во фронтовых частях на Як-1 иногда устанавливали маслорадиатор от Як-7, что давало неплохие результаты, но в серийное производство такое простое решение почему-то не внедрили. Як- 76, обладая перед Як-1 рядом преимуществ (например, металлическим хвостовым оперением), тоже не дотягивал до показателей «мессершмитта». Согласно докладу командира 234-й ИАД 1-й воздушной армии Западного фронта, летом 1942 г. самолетам Як-7б «для боя с преимуществом» над Bf 109F не хватало целых 30-50 км/ч скорости. Еще заметнее было преимущество «мессершмиттов» в скороподъемности: если Як-7б набирал высоту 5000 м за 5,8 мин, а Як-1 выпуска второй половины 1942 г. – за 5,2-6,4 мин, то Bf 109F-4 – за 4 мин, а Bf 109G-2 – ровно за 4 минуты! В итоге осенью 1942 г., по мнению сражавшихся на Як-1 и Як-7б летчиков Юго- Западного и Сталинградского фронтов, подтвержденному комиссией НИИ ВВС, для успешного исхода воздушного боя требовалось на каждый Bf 109 иметь два «яка».