Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

• Название: Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
• Автор: Александр Медведь
• Жанр: Военная история
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-57293-9

Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву. Производство возобновили только в 1943 году, вместо бензиновых моторов установив на бомбардировщик новые авиадизели, которые также оказались ненадежными, не отрабатывая и половины назначенного ресурса. Тем не менее было принято решение о формировании семи авиаполков, вооруженных дизельными «ерами», которые успели принять участие в ударах по Германии, но война уже близилась к концу, потребность в дальних бомбардировщиках уменьшалась, а тут еще и главного заказчика — Авиацию дальнего действия — резко «понизили в статусе», низведя из вида Вооруженных Сил в почти рядовую воздушную армию, и вскоре после Победы «самолет несбывшихся надежд» сняли с вооружения…

Новая книга ведущих военных историков воздает должное этому перспективному бомбардировщику, который стал главным неудачником сталинских ВВС, хотя заслуживал гораздо большего.

---

И так — по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится».

Другим важным фактором, определявшим положение Ермолаева, оказалось его назначение парторгом СНИИ (прежний был арестован вместе с Бартини). Поэтому весной 1938 г., когда Ценципер, Орлов и Шебанов рискнули обратиться к наркому обороны К. Е. Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик, приема были удостоены двое — Ценципер и Ермолаев, последний именно как руководитель парторганизации. Важную роль в «пробивании идеи» переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл заместитель начальника ГУ ГВФ М. В. Картушев. Он добился разрешения на дальний беспосадочный перелет «Стали-7», состоявшийся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва (расстояние 3800 км самолет преодолел за 11 ч 04 мин, средняя скорость превысила 350 км/ч). Экипаж машины состоял из трех человек: летчиков Н. П. Шебанова и В. А. Матвеева и штурмана Н. И. Байкузова.

После яркого успеха самолетом заинтересовался и И. В. Сталин. Он захотел лично познакомиться с создателями машины. На этот раз на прием в Кремль были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ М. П. Озимков. По рассказу последнего, в кабинете вождя произошел примерно такой разговор.

Сталин (обращаясь к Ценциперу): «Вам известны наши требования к дальнему бомбардировщику, они достаточно высоки. Сумеете ли Вы их выполнить?»

«Да, конечно, товарищ Сталин, мы приложим все усилия и их выполним», — бойко, но неаргументированно, верноподданнически глядя на Сталина, ответил Захар Борисович.

Сталину, видно, не понравилась столь бездумная готовность соглашаться с любыми его требованиями. Обращаясь к Ермолаеву, он пристально поглядел на молодого человека:

«А что Вы скажете, товарищ партийный руководитель?»

Ермолаев, элегантный, подтянутый, сосредоточенный, вынул из кармана маленькую логарифмическую линейку и, подвигав движком несколько раз с глубокомысленным видом, слегка нахмурился:

«Это осуществить возможно. Мы постараемся выполнить требования, заменив моторы М-100 более мощными и высотными, которые сейчас выходят у Климова».

«Вот Вы и выполняйте», — уронил Сталин, не глядя на Ценципера.

За последним, помимо неудачного «выступления» у Сталина, числился еще пресловутый «пятый пункт» анкеты. Спустя некоторое время Ценципер с завода был уволен, а Ермолаев назначен главным конструктором нового ОКБ-240, созданного при заводе № 240 ГУ ГВФ (такое название получил бывший ЗОК ГВФ). Заводик этот был небольшим и слабо укомплектованным. Очень скромным по составу, не соответствовавшим важности поставленной задачи, выглядело и ОКБ. Требовалось его значительное пополнение квалифицированными специалистами-конструкторами.

Генерал-майор ИТС Владимир Григорьевич Ермолаев с моделью своего бомбардировщика в руках. Фото конца лета — начала осени 1944 г.
Летчик-испытатель Н. П. Шебанов сыграл важную роль в судьбе самолета ДБ-240.

Создатели самолета ЗиГ-1 в описываемый период переживали не лучшие времена. После постройки малой серии ПС-89 (семь единиц) ЦКБ ГВФ номинально работало над созданием новой машины, получившей название СПС — «скоростной пассажирский самолет». Но задание на эту машину фактически потеряло актуальность после закупки в США лицензии на производство знаменитого транспортника DC-3, получившего в СССР название ПС-84 (позднее — Ли-2). Американская машина с самого начала считалась очень удачной и вполне соответствовала требованиям «Аэрофлота». Бесперспективность работы над СПС стала очевидной всем, поскольку производственные мощности авиапредприятий в преддверии войны переориентировались на производство боевых самолетов. Сотрудник ЦКБ ГВФ А. К. Аронов вспоминал, что весь их коллектив тогда «томился бездельем». В мае 1939 г. постановлением правительства почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, за исключением трех руководителей, были переведены в ОКБ-240, где включились в разработку нового дальнего бомбардировщика. При этом ЦКБ ГВФ фактически «приказало долго жить».

Окончательное оформление задания коллективу Ермолаева в виде постановления Комитета Обороны при СНК СССР № 227 произошло 29 июля 1939 г., а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Помимо макета комиссия, возглавлявшаяся заместителем начальника ВВС комдивом Алексеевым, рассмотрела эскизный проект бомбардировщика в двух вариантах: с моторами М-106 и с моторами М-120. Двигатели первого типа взлетной мощностью 1350 л.с., по расчетам, обеспечивали достижение максимальной скорости порядка 500 км/ч на высоте 6500 м. Расчетная дальность полета с грузом в 1000 кг, сброшенным на середине пути, составляла 5000 км. Такую же дальность ожидали получить и с двумя более мощными моторами М-120, а максимальная скорость последнего варианта машины оценивалась равной 565–570 км/ч!

ДБ-240 представлял собой довольно большой двухмоторный самолет. Длина его фюзеляжа составляла 16,6 м, а размах крыла — 21,6 м.
Характерной особенностью ДБ-240 являлся центроплан с ярко выраженным обратным «V».

Однако эти 18-цилиндровые Y-образные двигатели (составленные из трех блоков мотора М-103) взлетной мощностью 1800 л.с. не удалось довести до серии.

По скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке новый бомбардировщик обещал заметно превзойти серийный ДБ-3Ф и тем более его ранние варианты. Большим достоинством ДБ-240 являлся емкий грузовой отсек, позволявший нести на внутренней подвеске четыре бомбы калибра 250 кг или даже четыре 500-килограммовки. В бомбоотсеке ильюшинской машины можно было подвесить только 10 бомб ФАБ-100 или ФАБ-50. Стоит отметить и более мощное оборонительное вооружение ДБ-240 (в верхней полуубирающейся башне кругового вращения — крупнокалиберный пулемет БТ, в люковой установке — пулемет ШКАС, в то время как на первых серийных ДБ-3Ф люковый пулемет по недоразумению ликвидировали).

Наконец, особо следует сказать о дальности полета машины, точнее, о ее конкретном числовом значении — 5000 км. Заметим, что к самолетам серии ДБ-3 — ДБ-3Ф предъявлялись более скромные требования — 3300–3800 км. Этого было вполне достаточно для того, чтобы с западных границ страны «достать» практически все важные военно-промышленные объекты Польши, Венгрии, Румынии и, естественно, Германии. Но международная ситуация в конце тридцатых годов стремительно менялась. После определенного ухудшения отношений с Англией руководство СССР стало рассматривать ее в качестве вполне вероятного противника. По мнению советского посла И. М. Майского, новый премьер-министр Невиль Чемберлен, возглавивший правительство Великобритании 28 мая 1937 г., «являлся последовательным врагом нашей страны» и «мог только обострить англо-советские отношения». И действительно, «мюнхенец» Чемберлен и члены английского правительства принялись усердно проводить политику «умиротворения» Гитлера за счет восточных соседей Германии. И. В. Сталин и нарком иностранных дел В. М. Молотов не исключали и возможность сговора западных стран для совместных действий против СССР.

Как известно, боевой радиус бомбардировщика составляет 35–40 % дальности, а от аэродромов, расположенных под Ленинградом, до английских островов «по прямой» приблизительно 2000 км. Отсюда и потребная дальность полета машины — 5000 км, которая в определенном смысле стала самой главной характеристикой проекта. Не прошло и восьми дней после макетной комиссии, как экипаж Н. П. Шебанова на самолете «Сталь-7» установил мировой рекорд скорости: 405 км/ч на маршруте Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была доказана реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика.

Три дня спустя, 1 сентября 1939 г., германские войска атаковали Польшу — началась Вторая мировая война. Напомним, что в это время советские войска во главе с Г. К. Жуковым вместе с монгольскими военными заканчивали разгром вторгшейся японской группировки в районе реки Халхин-Гол. Новый дальний бомбардировщик мог срочно потребоваться и на Востоке в случае разрастания конфликта с наследниками самураев. Следует подчеркнуть, что машина почти с самого начала создавалась в условиях острой конкурентной борьбы с коллективом С. В. Ильюшина, который разрабатывал модифицированный вариант бомбардировщика ДБ-3Ф и новый самолет ДБ-4 с близкими к ДБ-240 летно-тактическими характеристиками.

Основные данные некоторых дальних бомбардировщиков

Примечания. 1 — данные расчетные; 2 — по постановлению Комитета Обороны требовалась скорость 560 км/ч.