Н. Якубович - ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2

• Название: ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2
• Автор: Н. Якубович
• Издательство: ЗАО « Редакция журнала «Моделист-конструктор»
• Жанр: Военная история
• Год: 2009

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

---

При внешней схожести ДБ-240 и «Стали-7», бомбардировщик был совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не осталось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея, реализованная в его схеме.

Дальний бомбардировщик ДБ-240 с убранной турелью ТАТ-БТ (вверху) и выдвинутой (внизу).

В августе 1939 г. состоялась защита макета бомбардировщика, и спустя полгода его выкатили из ворот сборочного цеха. Моторы М-106 так и не появились.

Первый полет выполнил летчик Н. П. Шебанов с менее мощными двигателями М-105. Тем не менее первые же результаты вызвали восторженные отзывы. По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Техники подчеркивали простоту и удобство эксплуатации машины. В сентябре 1940 г. ДБ-240 предъявили в НИИ ВВС. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л. П. Дудкина и М. А. Нюхтикова, штурманов Н. П. Цветкова и С. З. Акопяна. Облетали самолет П. М. Стефановский, Малышев, Н. И. Шауров, П. И. Никитин и И. Д. Соколов.

Оборонительное вооружение состояло из пулемета БС с боезапасом 200 патронов на убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух ШКАСов на носовой (НУ) и люковой (ЛУ) установках с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка доходила до 4 т. Бензобаки, вмещавшие 6300 л, обеспечивали дальность 4100 км при взлете с перегрузочным весом. По максимальной скорости 455 км/ч, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам.

Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не защищены протектором, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара достаточно велика. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и лопастей винтов.

ДБ-240 на заводских испытаниях, Москва, весна 1940 г. ДБ-240 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, сентябрь 1940 г.

Тем не менее самолет с экипажем из четырех человек по многим характеристикам оказался не хуже дальних бомбардировщиков тех лет, состоявших на вооружении в Германии, Великобритании и США. Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета, а также двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону в задней полусфере лучше, чем на скоростном бомбардировщике СБ и дальнем ДБ-3. Самолет обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. В продольном отношении самолет становился неустойчивым во время набора высоты при работе двигателей на режиме максимальной мощности и центровке, большей 28,5 % средней аэродинамической хорды, в горизонтальном полете — с центровками больше 30 %, а на планировании — свыше 34 %. Отмечались хорошие обзор из кабины экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки.

В выводах отчета по результатам госиспытаний, завершившихся 15 октября, в частности, говорилось: «Максимальная горизонтальная скорость, равная 445 км/ч с убранными верхней и нижней стрелковыми установками, лишь на 16 км/ч больше серийного самолета ДБ-3Ф… и одинаковая с Ю-88 и Дорнье 2ЮМО-601.[1]

С неубирающейся верхней стрелковой установкой, с которой… ДБ-240 фактически строится, максимальная горизонтальная скорость равна 437 км/ч, а с неубирающейся верхней стрелковой установкой и с выпущенной ЛУ максимальная скорость равна 430 км/ч…

При 2400 об./мин моторов, при которых только и возможно летать летом, вследствие их перегрева, практический потолок с нормальным полетным весом 11 300 кг равен 8600 м…

Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить. При вынужденной сдаче[2] одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом».

ДБ-240 с турелью ТАТ-БТ в боевом положении.

Отмечался продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до 1300 м. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение.

В заключение отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ-240 не может быть допущен для эксплуатации в строевых частях…

Для быстрейшей доводки и отработки самолета… необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить [бомбардировщики] к 1 декабря 1940 г.».

Авиаконструктор В. Г. Ермолаев (справа) и летчик-испытатель А. Д. Алексеев у Ер-2.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

ОСВОЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА

В 1940 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, заводу № 18 выдали заказ на 70 ДБ-240 с моторами М-105. В соответствии с приказом НКАП от 9 декабря 1940 г. ДБ-240 переименовали в Ер-2, и в следующем году бомбардировщики стали покидать сборочный цех. В апреле выпустили первые семь самолетов, в мае — десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привело к их незначительному отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, был расширен люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили ШКАСом, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять падение давления бензина, вызывавшее перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков, и дефекты шасси. Были и другие доработки.

Ослабление оборонительного вооружения быстро дало о себе знать в боях, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 км/ч из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.

«После успешного воплощения концепции самолета «Сталь-7 в бомбардировщике Ер-2, — вспоминал сподвижник Бартини инженер В. П. Казневский, — имели место суждения, что мол, Ер-2 хороший самолет, но он скопирован Ермолаевым с самолета Бартини, а носит имя Ермолаева, или еще хуже: Ермолаеву было легко это присвоить, ведь Бартини тогда находился в заключении.

Ер-2 первых серий с верхней турелью МВ-3. Серийный Ер-2 с моторами М-105Р и турелью ТАТ-БТ.

Но и в этой ситуации Роберт Людвигович остался на высоте. Он сказал мне: «Я бесконечно благодарен Володе Ермолаеву, ведь получился неплохой бомбардировщик, — и добавил: — Он — молодец. Страна в годы тяжелых испытаний получила сильное оружие против фашистов. А это главное!»

С МОТОРАМИ МИКУЛИНА

Еще в ноябре 1940 г. в НИИ ВВС прошел технический совет, который отметил, что «моторы М-105… являются слабыми. Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».

Не дожидаясь указаний наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. Первый из них, с двигателями АМ-35А, подготовили весной 1941 г., и в первых числах марта нарком А. И. Шахурин подписал приказ о назначении летчиком для проведения испытаний Н. П. Шебанова. Испытания этого варианта бомбардировщика в ЛИИ в июне 1941 г. поручили летчику Самусеву.

4 июня 1941 г. начальник ЛИИ М. М. Громов в докладе А. И. Шахурину отмечал, что «в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.

Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».

В то же время расчеты показали, что с двигателями АМ-37 взлетной мощностью по 1450 л.с. и номинальной по 1400 л.с. на высоте 6000 м, оснащенными воздушными винтами ВИШ-22Т, можно получить скорость 520 км/ч.