Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

День начинался с работы на аэродроме, куда я приходил за час-полтора до времени первого вылета. Одновременно со мной, а то и раньше, приходил Сурьянинов с помощниками. Рано приходили и другие специалисты, занятые в подготовке предстоящего полета. Мы проводили еще один – контрольный осмотр самолета. При малейшем сомнении в его исправности полет безоговорочно откладывался до выяснения и устранения обнаруженного дефекта.

До 8 часов 30 минут утра, то есть до начала утреннего разбора, удавалось, как правило, выполнить один полет и получить первое представление о его результатах. Я успевал выслушать летчика, взглянуть на ленты самописцев и решить, оставить ли без изменения составленное накануне задание на следующий полет или же внести в него коррективы с учетом результатов только что выполненного, успевал дать указания своим товарищам по бригаде об особенностях его подготовки.

Потом я присутствовал на разборе, где неизменно получал очередную порцию напоминаний о личной ответственности за жизнь летчика, за сохранность вверенного мне самолета и за добротность получаемых результатов. Малейший промах, любая задержка в ходе испытаний сразу становились известными, и тогда я удостаивался сомнительной чести быть упомянутым в докладе Стефановского и, как все в таких случаях, вставал и молча выслушивал сделанные в мой адрес замечания.

В течение дня нужно было выполнить не менее трех полетов. Это был узаконенный минимум для такого рода испытаний. И если почему-то не удавалось его выполнить, то надо было держать ответ перед начальством. В оправдание принималось только появление опасных для полета дефектов.

По нескольку раз в день проходил я по тому же маршруту, по которому однажды прошел с Таракановским. Тогда я дал себе слово выбрать время для посещения расчетного отделения, приборной лаборатории и некоторых других подразделений института и изучить там все, что полагалось знать ведущему инженеру. Но этим планам не суждено было осуществиться. Недостающие знания пришлось приобретать на ходу, используя каждый разговор с сослуживцами и каждый случай обращения к материалам полетов.

Большое значение для моей профессиональной подготовки имело вечернее время. В эти часы, проходившие в тишине, за рабочим столом я старался разобраться в полученных за день материалах и пополнить свои знания методик.

Усталый, приходил я в свой номер в гостиницу (на время испытаний я перестал ездить в Москву) и валился на кровать, стараясь быстрее заснуть, чтобы с раннего утра со свежими силами броситься в водоворот нового летного дня.

Испытания проходили успешно, чему немало способствовала слаженная работа всех их участников. Я хорошо сработался со всеми из них, в том числе и со своим ведущим летчиком – Шапоровым.

По мере того как программа испытаний подходила к концу, я все больше времени уделял подготовке к написанию отчета. В нем следовало не только изложить полученные результаты, но и дать им объективную оценку, сравнить их с результатами испытаний наших новых истребителей.

Возможность проведения такого сравнения уже была. К концу испытаний самолета Ме-109Е мы располагали результатами государственных испытаний опытного образца истребителя Як (И-26) и ЛаГГ(И-301).

Самолет Ме-109Е был оценен нами как вполне современный истребитель. По сравнению с его предшествующей модификацией – Me-109B, которую фашисты использовали в начале войны в Испании, Ме-109Е обладал лучшими данными. За счет более мощного мотора (1150 л. с. вместо 610 л. с.) и ряда конструкционных решений самолет увеличил максимальную скорость с 470 до 546 километров в час. Лучшими стали некоторые другие летные данные самолета. Он стал более совершенным и простым в эксплуатации.

Сравнение показало, что по максимальной горизонтальной скорости наши опытные истребители обладают преимуществом. Так, на Яке мы получили максимальную скорость 592 километра в час, на ЛаГГе – 605 километров в час.

Мы детально изучили вооружение и оборудование немецкого самолета, зоны обзора из кабины, ее бронирование, уязвимые места, а также все представлявшие интерес особенности конструкции, и в частности то, что обеспечивало простоту эксплуатации машин. Мы обратили внимание и на то, что в разъемах всех систем, места подключения к самолету наземных источников питания, в расположении и типах приборов и другого оборудования кабины немцы использовали обязательный для всех фирм общегосударственный стандарт. Такой порядок нас сейчас не удивляет и понимается как само собой разумеющееся правило. Но тогда… тогда это было еще далеко не так.

Чтобы избежать субъективности в оценке пилотажных свойств самолета, удобства его кабины и боевых возможностей, был проведен облет испытанной машины семью летчиками, в числе которых были начальник института генерал-майор авиации А.И. Филин и его заместитель по летной части полковник А.И. Кабанов. Через несколько дней после этого был написан и оформлен отчет.

Генерал Филин требовал, чтобы отчеты по летным испытаниям самолетов докладывали непосредственно ведущие инженеры. И вот я в кабинете начальника института. Сижу в кресле, придвинутом вплотную к его столу, и не свожу глаз с руки, которая держит карандаш и быстро водит им по строчкам и страницам отчета. Остановка карандаша служила сигналом: сейчас будет задан очередной вопрос, причем порой самый неожиданный. Он мог спросить: «Чем это так понравилась вам их гидросистема?» или «Покажите, как устроен у них механизм поворота костыльного колеса!» – и протягивал при этом лист бумаги и карандаш.

Отвечать надо было быстро и коротко. Генерал дорожил своим временем и не любил, когда начинали говорить издалека и о вещах, которые были ему хорошо известны или не имели прямого отношения к заданному вопросу. Это была моя третья встреча с ним. Первая состоялась на второй или на третий день испытаний «мессершмитта». Было раннее утро. Проводился летный эксперимент, носивший название «полет на километраж». Маршрут его пролегал над мерной базой аэродрома на высоте 50-70 метров. Проходы базы производились на скоростях, лежавших в диапазоне от минимальной до максимальной. По их результатам определялись аэродинамическая поправка к указателю скорости и максимальная скорость полета у земли.

Я пристроился к одному из хронометражистов, находившемуся на ближнем конце базы, и занялся наблюдением за порядком выполнения эксперимента и техникой отсчета времени пролета. В это время к нам подъехал А.И. Филин.. Он поинтересовался, не на максимальной ли скорости проходил над нами самолет, и, узнав, что нет и что она будет достигнута через один проход, решил дождаться его. Но генерал не просто ждал, а использовал время для знакомства со мной. Он начал спрашивать, когда я пришел в институт, откуда, что успел сделать, нравится ли мне работа и какие испытываю трудности. Спрашивал до тех пор, пока «мессершмитт» не вышел на прямую для последнего прохода. Узнав время пролета базы, он сел в машину и уехал.

Такие наезды на места проведения испытаний были характерны для стиля работы начальника института. Они помогали ему быть в курсе самых последних результатов испытаний и держать под своим непосредственным контролем все важнейшие работы.

Вторая встреча произошла в последний день испытаний, когда проходил облет самолета. Александр Иванович подъехал минут за сорок до вылета и начал к нему готовиться. Вот это была подготовка! Он хотел знать не только назначение и правила пользования каждым предметом оборудования в кабине, но и причины, по которым немцы установили ограничения и предупреждения. Интересовали его и особенности конструкции. Казалось, будь у него время, он терзал бы меня вопросами до бесконечности.

Многие тогда приходили к нам знакомиться с самолетом: рядовые испытатели, представители ВВС и промышленности. Каждого из них, как правило, интересовали определенные места самолета. Александра Ивановича интересовал широкий круг вопросов, и обо всем, что его интересовало, он хотел получить исчерпывающие сведения. И вообще он был в то время наиболее осведомленным специалистом в ВВС по отечественной и немецкой авиационной технике.

…Александр Иванович выполнил облет самолета по тому же заданию, что и другие летчики. Письменный отчет я постеснялся у него спросить. Но он не забыл об этой своей обязанности и на другой день через посыльного передал мне обстоятельное и по всей форме написанное донесение о полете.

Моя третья встреча с Александром Ивановичем подошла к концу. Он дочитывает последние страницы, задает последние вопросы, выслушивает ответы и утверждает отчет.

Итак, с первыми летными испытаниями было покончено. Прошли они, в общем, успешно: без летных происшествий и без серьезных замечаний. «Удивительно, – скажет иной читатель, – как это легко и просто у него получилось. Провести первые в жизни испытания, да еще сразу в качестве ведущего, и провести их без сучка и задоринки? Что-то тут не так».