Алексей Ракитин - Перевал Дятлова: загадка гибели свердловских туристов в феврале 1959 года и атомный шпионаж на советском Урале

• Название: Перевал Дятлова: загадка гибели свердловских туристов в феврале 1959 года и атомный шпионаж на советском Урале
• Автор: Алексей Ракитин
• Издательство: Кабинетный ученый
• Жанр: Эзотерика
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-7525-2841-5

Разобраны основные версии происшедшего вечером 1 февраля 1959 г. на склоне горы Холатчахль на Северном Урале, восстановлена последовательность действий участников драмы, объяснены логика, причинно-следственные связи и взаимная обусловленность внешне противоречивых событий.

---

Чтобы прояснить, о чем идет речь, приведем пример. При производстве оружейного урана-235 (U-235) происходит синтезирование почти трех сотен изотопов 34 химических элементов, которые неизбежно попадают в окружающую среду в непосредственной близости от места производства. Вода и грунт вокруг него обогащаются уникальной комбинацией редких изотопов, которые, будучи выявлены, способны однозначно указать тип существующего в этом месте производства. При наработке и извлечении плутония набор изотопов оказывается уже совсем иным, и перепутать радиохимические производства, выпускающие уран и плутоний, совершенно невозможно. Лабораторный анализ образцов почвы и воды мог без всяких затруднений показать связь того или иного букета «изотопных хвостов» с вполне определенным типом производства.

Понятно, что разведчиков нельзя было посылать наобум — в тогдашнем СССР царила атмосфера тотальной секретности и потому даже самые невинные или отсталые производства трепетно охраняли несуществующую гостайну. Таким образом, большая роль отводилась предварительной разведке предполагаемых объектов атомной промышленности техническими средствами. Под таковыми понимались самолеты-разведчики, оснащенные фототехникой, работающей в видимом и инфракрасном диапазонах (если быть совсем точным, то ИК-камеры добавились уже после 1951 г., но в контексте нашего исследования сие совершенно несущественно). Базовым самолетом-разведчиком, на который американцы делали ставку в конце 1940-х — начале 1950-х гг., был RB-50, являвшийся модификацией стратегического бомбардировщика В-29. Это было очень прочное и надежное воздушное судно, имевшее всего один недостаток, который, правда, уничтожал все его достоинства, — тихоходность. Время от времени советским истребителям ПВО удавалось перехватывать и уничтожать этих нарушителей (первый подтвержденный такой случай датирован 8 апреля 1950 г., когда В-29 был сбит над Балтийским морем после того, как углубился в воздушное пространство СССР на 21 км).

В силу этого уже в начале 1950-х американская военная разведка обзавелась другим самолетом — модификацией реактивного 6-моторного бомбардировщика В-47 «стратоджет», получившей обозначение RB-47. Это был настоящий пират, разгонявшийся до 980 км/ч и забиравшийся на высоту более 10 км (примечательно, что даже с определением потолка полета «стратоджетов» существует некоторая неясность, разные источники называют разные цифры — и 10 100 м, и 10 500 м, и

11 900 м, и даже 13 500 м для самой легкой модификации под индексом В-47А. Ясно только, что этот самолет мог выполнять длительный полет со скоростью более 950 км/ч на высотах, превышающих 10 км, — феноменальный результат на фоне его поршневых собратьев!). На этой высоте радиус его горизонта видимости (оптической и радиолокационной) приближался к 250 км! Уникальные фотокамеры с фокусным расстоянием 2,5 м, разработанные американцами в 1953 г., позволяли получать детальные фотоснимки с расстояния 100 км и более. Когда такую фотокамеру получили в свое распоряжение англичане, то со своего самолета-разведчика «Канберра» они сделали фотоснимок собора св. Павла в Лондоне. Сам самолет находился в это время над Ла-Маншем в районе Дувра. На фотографии была отлично видна колоннада под куполом (если на снимке видна отдельная колонна, значит, будет видна и ракета на стартовой позиции). Английские разведчики были шокированы качеством американской оптики.

Американцы много работали над повышением дальности полета своего основного бомбардировщика и разведчика. Для последнего дальность была особенно важна. «Стратоджет» первым из серийных самолетов получил систему дозаправки в воздухе. Запущенная в серию в начале 1953 г. модификация «стратоджета» с индексом В-47Е принимала на борт около 70 тысяч литров топлива, что почти на 40 % превышало запас топлива предшествующих типов. Радиус полета этих самолетов увеличился до 4630 км — это означало, что «стратоджет», взлетевший с авиабазы в Гренландии, мог через Северный полюс достичь окрестностей Свердловска и вернуться обратно без дозаправки. А самолет, вылетевший из Турции, точно так же, без дозаправки, мог долететь до Байкала и обратно. С дозаправками в воздухе дальность становилась практически неограниченной, что американцы и подтвердили, совершив в целях рекламы своей авиационной техники облет земного шара.

На базе модификации «Е» американцы сделали большое количество «стратоджетов», «заточенных» под решение узкоспециализированных задач, не связанных с нанесением бомбовых ударов по противнику. Так, например, 36 самолетов были переоборудованы в ретрансляторы на случай выхода из строя систем военной связи во время войны; 2 самолета использовались как экспериментальные для апробации систем радиоэлектронной борьбы (и были списаны только в конце 1970-х гг., пережив в строю все прочие «стратоджеты»); 3 самолета радиоразведки с индексом ERB-47H были специально созданы для перехвата телеметрической информации с борта советских баллистических ракет, запускаемых с Тюратама; 35 самолетов были оснащены техникой для ведения радиоразведки и еще 255 — фоторазведки. Последние имели 11 фотоаппаратов с различными оптическими характеристиками и брали на борт 10 осветительных авиабомб. Высотное фотографирование в ночное время с подсветкой объектов авиабомбами считалось одним из основных тактических приемов использования разведывательных «стратоджетов» вплоть до начала 1960-х гг.

В контексте темы настоящего исследования необходимо отметить, что упомянутые выше самолеты-разведчики RB-50 и RB-47E могли использоваться и как транспортные. Все «стратоджеты» имели герметичный бомбовый отсек, и первые модификации этого бомбардировщика не предполагали катапультирования экипажа — летчики должны были выпрыгивать из самолета через специальный люк в правом борту. Таких самолетов, кстати, было изготовлено более 400. Чтобы воздушный поток не прибивал парашютистов к корпусу, рядом с люком был сделан специальный аэродинамический «наплыв», создававший зону воздушного разрежения и уменьшавший риск удара о корпус при большой скорости полета самолета. Впоследствии пилоты получили катапультируемые кресла, но люк в борту остался и возможность десантирования (или выброски грузов) с борта «стратоджетов» всех модификаций сохранилась. Громадный бомбовый отсек этого самолета (длиною почти 11 м), как было сказано, являлся герметичным, и в нем были оборудованы рабочие места для операторов разведывательного оборудования. Если требовалось, в бомбоотсеке могла размещаться группа десантников любой необходимой для целей разведки численности.

«Стратоджет» был практически неуязвим для советских МиГ-15 и МиГ-17, составлявших в то время основу парка истребительной авиации СССР. Для того чтобы не быть сбитым советским перехватчиком, «сорок седьмому» требовалось лишь не приближаться к аэродромам базирования истребителей ПВО ближе чем на 150 км. Имея такую фору, «американец» мог чувствовать себя в безопасности, поскольку советский самолет тратил на догон практически весь запас топлива и после атаки не мог вернуться на аэродром. Кроме того, «Стратоджеты» были довольно маневренны и опытный пилот мог вполне успешно противостоять попыткам атаковать себя лишь за счет высоких пилотажных характеристик самолета. Имеются данные, согласно которым активно маневрирующий «Стратоджет» банально не позволял зайти МиГу-15 себе в хвост для атаки, поскольку советскому перехватчику не хватало для этого запаса скорости. В большинстве случаев при нарушении воздушного пространства СССР самолетами RB-47 наши перехватчики даже не поднимались в воздух ввиду бессмысленности попыток перехвата. Если тихоходные RB-50 сбивались в небе СССР начиная с 1950 г., то первый RB-47 был уничтожен лишь летом 1960 г. Тут необходимо небольшое пояснение. В Интернете присутствуют указания на то, что советские истребители ПВО впервые сбили «стратоджет» 17 апреля 1955 г. в районе Камчатки, но американцы утверждают, что падение самолета — кстати, вне государственной территории СССР — произошло тогда в силу его технической неисправности. Кто тут врет, сказать в точности нельзя — обе стороны могут умышленно искажать истину, но успешная атака двух МиГ-15 действительно представляется маловероятной, принимая во внимание, как ловко RB-47 умел уходить от более совершенных МиГ-17. Истина, вероятно, лежит где-то посередине: самолет, скорее всего, действительно был изначально неисправен, его настигла пара советских МиГ-15 (пилоты Сажин и Коротков), которые его атаковали и, видимо, добились попаданий, после чего поврежденный «стратоджет» ушел в сторону океана и упал в районе Командорских островов. Примечательно, что американцы не заявляли претензий советской стороне ввиду гибели самолета, т. е. они не связывали случившееся с действиями советских истребителей ПВО. Еще раз подчеркнем, что первый официально признаваемый СССР и США факт успешной атаки и уничтожения самолета-разведчика RB-47 имел место 1 июля 1960 г. в районе мыса Канин Нос.