Павел Мордовин - Брустверно-башенные броненосцы “Глаттон”, “Девастейшен”, “Тандерер” и “Дредноут”. 1868-1908 гг.

• Название: Брустверно-башенные броненосцы “Глаттон”, “Девастейшен”, “Тандерер” и “Дредноут”. 1868-1908 гг.
• Автор: Павел Мордовин
• Издательство: АНО «ИСТФЛОТ»
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98830-046-5

Текст предлагаемой читателю книги написан более 120 лет назад. В конце 1870-х гг. русский морской офицер капитан-лейтенант Павел Мордовии, проведя большую работу по обобщению материалов западной печати, посвященных броненосному судостроению, подготовил к изданию рукопись книги “Английский броненосный флот”. Книга в 1878 г. небольшим тиражом была напечатана в типографии Морского министерства и спустя несколько лет стала библиографической редкостью. В ней с энциклопедической точностью описаны все типы английских броненосцев от “Уориора” до “Дредноута”. Главы, посвященные мореходным брустверно-башенным мониторам, явились основой этой книги.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

---

Выйдя из-за острова Вайта и достигнув достаточно открытого места с волнением, доходившим сюда с Атлантического океана, при дувшем тогда WSW, судно было поставлено поперек ветра и волнения и машины застопорены собственно для того, чтобы можно было видеть что произойдет при этом с судном. Оказалось, что ни ветер, ни волнение не произвели никакого заметного влияния на 10000 тонн веса монитора (точное водоизмещение “Devastation” 9178 тонн).

После этого опыта все отверстия в носовой части верхней палубы были закрыты и наглухо задраены и судно, под полными парами, против ветра и волнения пошло параллельно юго-восточному берегу острова Вайта по направлению к порту St. Catherine. Оказалось, что “Devastation” своим длинным 16 футовым тараном отлично резал ветер и волнение, несмотря на всю значительную их силу. Единственное последствие такого хода против волны, состояло в том, что вал, катившийся до того перед носом по временам возвышался на столько, что всей своей тяжестью рушился на носовую часть монитора, обдавая брызгами легкий мостик и вахтенных отстоявших от уровня моря фут на 27.

Против местечка Nitton, на Вайте, т.е. обойдя этот остров более чем на 3/4 его окружности, машины монитора снова были остановлены и монитор, положив руля повернул обратно и пошел на Спитгедский рейд, куда, своевременно, и прибыл благополучно. Становясь на рейде на якорь были произведены вполне удовлетворительные испытания над якорями Мартина, которые забирали в грунт в тотчас же по достижении дна.

Прочтя об этих испытаниях, весьма интересным представляется вопрос о точной силе ветра, действию которого подвергал себя “Devastation”.

Ежедневно печатающейся в “Times” бюллетень о состоянии погоды, говорить, что 30 октября в Портсмуте ветер дул с силою, по системе Бофорта, 8 баллов, т.е. корабль, идя в бейдевинд, должен был бы нести марсели в 3 рифа. Приняв во внимание, что в бюллетенях помещаются обыкновенно данные, наблюдаемые на береговых обсерваториях, где ветер от окружающих береговых предметов дует непрерывно меньшей силой чем в море, а также, что WSW в английском канале у Вайта идя с океана, в более узкое пространство, должен увеличивать свою стремительность, чтобы успеть пройти узкость, мы, по-видимому не ошибемся, предположив, что втер у “Devastation” был гораздо сильнее 8 баллов, а доходил например до 10, т.е. до такой силы, когда корабль держался бы только под зарифленным грот- марселем и фоком.

При этих обстоятельствах для монитора обыкновенной постройки держаться в море весьма трудно; мы видели это на нашем собственном мониторе “Лава” на переходе в Ревель в мае 1869 года, о чем тогда же появилось известие в “Кронштадтском Вестнике”. Если на “Devastation” оказалось необходимым только усилить способы стока воды с передней части палубы, о чем свидетельствуют лица, проводившие испытания, то такие результаты нельзя не назвать черезвычайно блестящими, по отношению к искусству английских судостроителей.

Собственно испытания машины “Devastation” производились на другой день после испытания морских качеств, т.е. 19 (31) октября, при более умеренной погоде; сила ветра была от 2 до 5 баллов. При пробе машина “Devastation” развила 5780 индикаторных сил, т.е. более 7 раз номинального их числа. Наибольшее число оборотов обоих машин было 77,57 в минуту, наибольшее давление пара у правой машины 22,5 фунта, у левой — 21,95 фунта.

Наибольшая, достигнутая при этом скорость хода по пробной миле 15,527 узла. Выведенный из шести рейсов средний ход равнялся 13,839. Скорость по контракту должна была бы доходить только до 13 узлов, так что результаты более чем на 3/4 узла превзошли ожидания. Скорость хода под половинным числом котлов оказалась равной 11,909 узла.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Продольный разрез башенной установки с указанием системы заряжания орудий)

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Вид сверху с указанием секторов обстрела).

Запасы топлива на “Devastation” простираются до размеров доселе невиданных, а именно, они равняются 96000 пудов (1600 т). Этого количества угля, при среднем ходе, в 10 узлов достаточно более чем на 20 суток непрерывного действия машин. По этому поводу английские специальные газеты замечают, что если бы в будущем английскому флоту представилась бы гонка, подобная той, которую устроил Нельсон за Вильневом, в 1805 году, от берегов Европы к Вест- Индии и обратно в Европу, то “Devastation” мог бы выполнить эту погоню, даже ни разу не пополнив, взятого из Англии запаса угля.

Узаконенные шестичасовые испытания машины “Devastation” закончились совершением трех полных поворотов, (при помощи обыкновенного мониторского, т.е. балансирного руля), производившихся при следующих обстоятельствах и давших следующие результаты:

1) Обе машины действуют полным передним ходом, руль лево на борт, под углом в 33°, диаметр круга полного оборота 1029 фут. Время совершения полного круга 4 мин 59 сек, половины — 2 мин 36 сек.

2) Обе машины действуют полным передним ходом, руль право на борт, под углом в 33°. Диаметр круга полного оборота 1005 фут. Время совершения полного круга 4 мин 6 сек , половины —1 мин 39 сек.

3) Левая машина стоит, правая действует полным передним ходом, рулевой угол 33°. Диаметр круга полного оборота 726 фут. Время совершения полного круга 4 мин 7 сек, половины — 1 мин 26 сек.

Наибольший угол крена этого броненосца, при полном ходе и руле на борт, простирался до 5°.

Двухбашенный брустверный монитор "Devastation”. 1874 г. (Наружный вид).

Рассматривая эти последние качества нового броненосца Англии, следует сказать что они не выходит из ряда обыкновенно достигаемого в последнее время корабельными инженерами, развития этой боевой способности судна. Сравнительно с первыми образцами броненосцев, как например, “Warrior”, “Black Prince” и другие, которые для своего полного оборота требуют до 15 минут времени, “Devastation” ворочается, конечно быстрее, но приняв во внимание его длину в 285 фут, оказывается, что его поворотливость, хотя сама по себе и хорошая не превосходит однако же, поворотливости других новейших типов броненосцев, даже бортовых, если только руль их устроен на начале уравновешивания.

Мы сказали выше, что башни “Devastation” будут вооружены 35 тонными, 12 дюймовыми, нарезными орудиями. По проекту он должен бы был носить 30 тонные орудия, но, увеличившаяся с 1869 года толщина брони потребовала от морской артиллерии увеличения веса снарядов и зарядов, что повело за собой и требование от орудий большей прочности, так что вес орудия в 30 тонн сделался уже недостаточным.

По словам “Mecanics Magazine” на Вуличском королевском пушечном заводе, для надобностей флота, заказано всего 13 орудий 12-дюймового калибра, в 35 тонн весом каждое. Орудия эти, в английской специальной литературе известны под именем “Вуличских детищ”, изготовляются с большими затруднениями. Так, одно из них, будучи готово еще в начале 1872 года, в мае месяце при пробной стрельбе дало трещину во внутренней стальной трубе. Повреждение это потребовало для своего исправления работы многих месяцев и только в последнее время ожидается его окончание.

Но, несмотря на технические трудности, работы по изготовлению этих 13 орудий, говорит “Mecanics Magazine” в том же номере 2 ноября, деятельно продолжаются и первая часть заказа через несколько дней оставит Вулич для поступления на службу на флот. Четыре из них, выдержавшие испытания пробной стрельбы в щит, уже совершенно готовы для отсылки на “Devastation”, башни которого специально устроены для их установки. Действительно, в газете “Times” от 20 ноября было сообщено известие, что “19 ноября утром первые, но только не четыре, а два 35 тонные “Вуличские детища” на грузовом казенном судне “Мальборо” отправились в Чатам, где они уже будут установлены на “Devastation”, теперь изготовляющийся к плаванию в Портсмуте.

Погрузка орудий на “Мальборо” была произведена в Вуличе вполне успешно посредством крана у восточной верфи королевского арсенала. Но неудачи, встретившие “Вуличских детищ” при самом начале их служебного поприща, по-видимому, не оставляют их и теперь.

После благополучного перехода от Вулича к Чатаму, в последнем порту с ними опять случилось несчастье, таким образом описываемое в номере от 22 ноября газеты “Times”: “Несчастье, которое могло бы повлечь за собой гибель большого числа людей, или же нанести им значительного вреда, вчера утром случилось внутри чатамского адмиралтейства. 20 ноября казенное грузовое судно “Мальборо” прибыло в Чатам из вуличского арсенала с двумя “Вуличскими детищами” в 35 тонн весом каждое. Они предназначались для “Devastation” и должны были храниться в Чатаме до тех пор, пока судно будет вполне готово придти в Чатам за получением их.

“Мальборо” был поставлен в один из бассейнов, служащих для исправления судов, и вчера громадные орудия должны были выгружаться на берег, посредством большого железного крана, способного поднимать тяжести до 100 тонн весом. Служащие при адмиралтействе офицеры, чиновники военного министерства из Чатама и значительное число рабочих принимала участие в трудной работе подъема орудий или же присутствовали при ее производстве зрителями.