Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

• Название: Повесть о парашюте
• Автор: Константин Кайтанов
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

Автор книги, летчик-парашютист, рассказывает читателям о своей жизни и о развитии парашютного спорта и нашей стране.

---

Прочитайте ее внимательно.

Вы не пожалеете об этом.

М. Галлай

Без финиша

Когда спрашивают, что заставило меня написать эту книгу, мне не приходится слишком долго размышлять над ответом. Удивление, говорю я. Да, удивление и даже изумление от сознания грандиозности тех свершений человека, свидетелем и участником которых мне посчастливилось быть…

Недавно попала мне в руки книга швейцарца Г. Эйхельберга «Человек и техника». В ней он сравнивает шестьсот тысяч лет человеческой истории с марафонским бегом на 60 километров. Так вот, согласно этому любопытному сравнению, первые признаки культуры в виде пещерных рисунков и первобытные орудия труда появляются лишь на 58–59 километре. Последний десяток метров «дистанции» начинается при неверном свете факелов и масляных плошек (были в свое время такие осветительные приборы). И только за пять метров до «финиша», то есть до наших дней, до современности, ночная дорога оказывается залитой ярким светом. По ней мчатся повозки, в которые никто не запряжен. Шумят машины в воздухе. И ошеломленного «марафонца» — человека эпохи научно-технической революции — слепят юпитеры кино и телевидения…

Моя часть дистанции пришлась на последние пять метров. Я горжусь этим и чувствую на себе ответственность за это. Да и как же может быть иначе?

В 1926 году я впервые с непередаваемым чувством потрогал рукой настоящий самолет. Тогда его называли аэроплан. Случилось это в красноярском авиакружке Осоавиахима. Аэроплан был старый-престарый «ньюпор». Летать он не мог. Мощности просто чудом восстановленного мотора хватало только на то, чтобы пробежать по полю сотню метров. Впрочем, чиненый-перечиненый двигатель замер вскоре окончательно. Помню, мы водрузили ветерана на входные ворота Красноярского городского сада. Как украшение и как средство пропаганды нам всем, осоавиахимовцам, дорогой авиации. Там «ньюпор» и закончил свой век.

Когда я теперь попадаю в современный аэропорт, я вспоминаю о том, нелепом по нынешним понятиям, сооружении, укрепленном на воротах, и поражаюсь: какой же поистине огромный и славный путь прошла наша авиация. В первые годы Советской власти каких только самолетов нельзя было увидеть на наших аэродромах! Бельгийские, английские, французские, итальянские… Теперь советская авиапромышленность поставляет суперсовременные воздушные лайнеры в десятки стран мира. Разве можно не поражаться этому — мне, видевшему, как это все начиналось? И разве имею я право не рассказать об этом?

Первый спутник. Первый человек в космосе. Эти исторические вехи навсегда останутся в памяти человечества, как великие победы первой в мире страны социализма. Однако даже люди, неплохо ориентирующиеся в достижениях современной авиации или космонавтики, не всегда, как я убедился, отдают себе отчет в том, что они были бы невозможны без… парашюта. Космический корабль Юрия Гагарина возвращался на Землю при помощи парашюта. На парашютах спускались в атмосфере Венеры и Марса автоматические исследователи этих планет. Парашюты выбрасывают, чтобы погасить скорость и сократить длину пробега при посадке, современные реактивные самолеты в аэропортах. Парашюты применяются нынче даже для торможения огромных японских супертанкеров…

И все-таки самым главным назначением парашюта была и остается прежде всего задача безопасного спуска на землю человека. Из этой практической потребности родился замечательный, остроумный аппарат, при помощи которого тысячи летчиков спасли жизнь в годы Великой Отечественной войны и который теперь, уже в мирное время, широко применяется в самых различных целях, от высадки научной экспедиции в труднодоступной местности до спортивных прыжков, от обеспечения безопасности полетов до доставки грузов и почты.

Для того чтобы парашют стал столь надежным и универсальным средством, пришлось преодолеть немалый путь. Вся история парашютного дела в нашей стране развертывалась, в сущности, на моих глазах, а в какой-то степени и при моем непосредственном участии. Полная огромного напряжения схватка с воздушной стихией, длившаяся десятилетиями, приносила и горечь поражения, и ни с чем не сравнимую радость побед, но всегда была исполнена глубокого драматизма. Она, эта схватка, не закончилась и сейчас. Потому что никогда человек не остановится на достигнутом и будет стремиться все полнее и многообразнее овладеть воздушной стихией. Тем, кому адресуется эта книга, — юному поколению — продолжать начатое нами дело. У него не будет финиша. А началом пути к овладению увлекательным и мужественным парашютным делом пусть станет мой рассказ о нем.

Не отступаться

Вопроса, идти или не идти в авиацию, для меня не существовало. Я просто не мыслил себя без авиации. Но я еще не знал закона Паркинсона, который гласит, что если неприятность может произойти, to она обязательно произойдет. Так оно и вышло, когда я осенью 1927 года подал заявление о приеме в летную школу. Началось хождение по кабинетам медицинской комиссии. Каждый врач, выслушивавший и выстукивавший меня, казался мне личным врагом, а все вместе они, будто сговорившись, решили меня забраковать. И забраковали. Седенький старичок терапевт очень долго выслушивал мое сердце и нашел в нем какие-то глухие тоны.

— Дело поправимое, — сказал он мне. — Ваш организм растет быстрее, нежели сердце. Пройдет годик-два, вы подрастете, окрепнете, и никуда от вас летная школа не уйдет.

Легко ему было говорить…

Но все же по совету врачей я начал усиленно заниматься спортом и настолько увлекся боксом, что даже выступал в полусреднем весе на соревнованиях.

Зимой 1928 года в Красноярский окружной совет Осоавиахима прислали две путевки в летную школу, а желающих попасть в нее набралось триста человек. Шансы были ничтожно малы. И, тем не менее, я подал заявление.

Не могу передать, как я волновался, особенно когда дело дошло до медиков. Но страхи оказались напрасными. Спорт сделал свое дело, и я был принят.

В летной школе я впервые столкнулся с тем строго регламентированным распорядком, который зовется военной дисциплиной. Вставать надо было в шесть часов утра. Умываться, спать, есть, заниматься — все по звонку, все по строгому расписанию. На малейшее отклонение от него требовалось разрешение командира.

С непривычки все эти строгости настолько меня стесняли, что я даже подумывал: а не бросить ли школу, пока еще есть возможность? А потом как-то незаметно привык и к распорядку дня, и к дисциплине и даже не представлял себе позже, что может быть как-то иначе…

Половину лета и всю зиму мы занимались только теорией. Изучали аэродинамику, моторы, самолеты и множество различных военных предметов: тактику, организацию армии, уставы. Учились ходить в строю, отдавать рапорт. Весной 1929 года я впервые в жизни поднялся в воздух на самолете. Правда, пока еще как пассажир. Может быть, поэтому первый полет меня разочаровал. Я ждал его так долго, а все оказалось до обидного просто: взлетели, полетели, сели.

Не очень-то весело было заниматься и рулежкой — учиться вести самолет на земле по прямой, производить развороты. Машина, на которой мы проходили рулежку, даже не летала, поскольку обшивка из перкаля была снята с ее крыльев.

Но самое главное было впереди, когда после окончания курса теоретической подготовки мы были направлены в летную школу Оренбурга. Вот здесь-то и началась настоящая летная учеба.

Первым нашим учебным самолетом был двухместный биплан У-1 (Авро) деревянной конструкции с ротативным мотором воздушного охлаждения.

Что это такое — ротативный мотор, — мы все узнали уже после первого дня учебы. Дело в том, что у этого мотора коленчатый вал был закреплен намертво, а цилиндры с большой быстротой вращались вокруг вала, и смазка под действием центробежной силы выбрасывалась в воздух, разбрызгивалась на мельчайшие частицы и страшно загрязняла весь низ фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение. Отмыть горячей водой с мылом копоть, пыль, касторовое масло было очень и очень нелегким делом. Но все искупалось тем, что мы летали.

В один из первых полетов с инструктором я неожиданно получаю приказание: «Возьмите управление и ведите самолет по горизонту». О том, что ручку управления нужно держать свободно, что сила здесь не нужна, я разом забываю и так сжимаю ручку, что хрустят пальцы. Через несколько минут я взмок от напряжения, ручка управления тоже. Пот с меня лил градом, а полета по горизонту не получалось. Самолет рыскал, шел то вверх, то вниз, то влево, то вправо, словно издеваясь надо мной… С той поры, как я впервые взял ручку управления, прошло много лет, но и сейчас я отчетливо помню свои тщетные усилия вести самолет по горизонту.