Коллектив авторов - Всемирная история: в 6 томах. Том 5: Мир в XIX веке

• Название: Всемирная история: в 6 томах. Том 5: Мир в XIX веке
• Автор: Коллектив авторов
• Жанр: История
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-02-038057-8

Том посвящен ключевым проблемам «долгого XIX века» (от Великой французской революции до Первой мировой войны), осмысленным с позиций новейших достижений исторической науки, — промышленной революции, урбанизации, а также научно-техническому прогрессу и экономическому росту, становлению современных политических институтов гражданства, конституционализма и парламентаризма, идеологиям либерализма, консерватизма, социализма, национализма, колониальному переделу мира и невиданному в истории господству Европы. Издание включает в себя вводный теоретический раздел, обобщающий историю столетия во всем мире и делающий акцент на возросшую интенсивность макропроцессов в рассматриваемый период, а также главы, в которых описана история отдельных стран — империй и национальных государств.

Для историков и широкого круга читателей.

---

Более сложным представляется вопрос о роли сельского хозяйства в судьбе промышленной революции за пределами Британских островов. Континентальные страны Европы, а также Америка, не говоря уже о других частях света, в Новое время шли своеобразными путями аграрного развития, которые многими существенными чертами отличались от британского. Прежде всего нужно отметить, что в XVIII–XIX вв. они не пережили ничего похожего на аграрную революцию, во всяком случае в ее британском варианте.

На аграрное развитие западноевропейских стран в XIX в. большое влияние оказала Французская революция конца XVIII в.: как в самой Франции, так и в соседних с ней государствах рухнул сеньориальный строй. На всех территориях Европы, занятых революционными армиями, были безвозмездно отменены сеньориальные права и крестьянские повинности. Крестьяне, раньше считавшиеся держателями своих участков земли, стали их полноправными собственниками. Но большинство мелких крестьянских хозяйств отличались низкой производительностью труда и слабой товарностью производства. Поэтому сельское хозяйство западноевропейских стран долго оставалось маловосприимчивым к новым методам хозяйствования, примером которых служила Великобритания.

Что касается азиатских стран, даже тех, которые попали в колониальную зависимость, то в начале XIX в. там сохранялись традиционные системы землевладения и сельскохозяйственной деятельности.

Ремесленное и мануфактурное производство за пределами Великобритании в начале XIX в. еще явно не исчерпало резервов своего развития. Неэластичный спрос на промышленные изделия не побуждал предпринимателей к рискованным инвестициям в машины и индустриальные технологии. Между тем конкуренция со стороны гораздо более дешевых и с каждым годом все более добротных и привлекательных изделий британской машинной индустрии заставляла их задуматься о будущем. Европейские предприниматели, все яснее осознававшие необходимость борьбы с британскими конкурентами их же методами, были вынуждены обратиться за поддержкой к государственной власти.

В континентальных странах Европы и в Америке промышленная революция в гораздо большей мере, чем в Великобритании, нуждалась в поддержке со стороны государственной власти. Рано или поздно она эту поддержку получила. Основным инструментом поддержки промышленной революции была политика таможенного протекционизма. Такую политику правительства многих европейских государств проводили и раньше, в XVII–XVIII вв., в соответствии с господствовавшей тогда теорией меркантилизма, или активного (т. е. положительного) торгового баланса. Но раньше она преследовала единственную цель — накопление золота в государстве. Теперь же протекционистская политика рассматривалась как способ стимулирования — «насаждения» — крупной машинной индустрии у себя дома. Защищая внутренний рынок от иностранных, прежде всего британских, товаров, правительства европейских стран стремились обеспечить наиболее благоприятные — «тепличные» — условия для подъема собственного машинного производства.

В первой половине XIX в. Европу сотрясали самые настоящие «таможенные войны». Еще континентальная блокада, объявленная против Великобритании императором французов Наполеоном в 1806 г. формально как чисто военная мера, на практике действовала как система жесткого протекционизма. Несмотря на крушение Наполеона, вскоре после окончания наполеоновских войн большинство европейских государств, включая и саму Францию, восстановили высокие таможенные пошлины на британские промышленные товары. В ответ на их действия Великобритания повысила пошлины на импорт сельскохозяйственной продукции (так называемые «хлебные законы»). Европейские государства пошли на некоторое смягчение таможенного протекционизма, а затем по согласованию с Великобританией — и на его полную отмену лишь после того, как промышленная революция в большинстве стран Западной Европы вступила в завершающую фазу. Начиная с 60-х годов XIX в., отношения между европейскими странами строились на основе принципа свободы торговли.

Технический прогресс

Несмотря на многочисленные трудности, странам, позже вступившим на путь промышленной революции, было легче по крайне мере в том отношении, что они могли опереться на опыт Великобритании. Оттуда их предприимчивые дельцы вывозили, нередко контрабандой, образцы новых машин, выписывали рабочих-механиков, умевших с ними обращаться. Широкое заимствование технических достижений Великобритании было еще одной отличительной особенностью промышленной революции в странах континентальной Европы и Америки. Лишь по мере распространения новых «чудо-машин» стал сокращаться и разрыв между ними и Великобританией в уровне технической компетентности и смекалки специалистов производства. Тем не менее вплоть до середины XIX в. превосходство Великобритании в этой области было неоспоримым.

После того как в конце XVIII в. был изобретен высокопроизводительный ткацкий станок, работавший от парового двигателя, резко увеличился спрос на различные виды сырья, оборудования и топлива. Это обусловило технический переворот в смежных с хлопкоткачеством отраслях промышленности. В 20-е годы XIX в. британский механик Ричард Робертс изобрел автоматическую прядильную машину. Одновременно в США получила распространение хлопкоочистительная машина, позволившая увеличить производство хлопка-сырца. Появились и первые образцы ситцепечатных машин.

Механизация хлопчатобумажной промышленности подтолкнула к технической реконструкции другие отрасли текстильного производства. В 1810 г. французский изобретатель Филипп Жирар выиграл объявленный Наполеоном конкурс на создание льнопрядильной машины. Изобретением Жирара заинтересовалось русское правительство, при содействии которого изобретатель устроил в Царстве Польском, близ Варшавы, полотняное и хлопкоткацкое предприятие, вокруг которого возник современный польский город Жирардув. В 1801 г. лионский ремесленник Жозеф Жаккар изобрел шелкоткацкий станок, получивший широкое распространение во Франции и других странах мира. В середине XIX в. патент на изобретение швейной машины был выдан американцу Айзеку Зингеру. Он создал предприятие по производству швейных машин, высокое качество которых снискало ему всемирную известность. Впоследствии появились вязальные, кружевные и другие машины.

Применение все более производительных машин увеличило потребности промышленности в энергии. Это потребовало создания мощного и надежного двигателя, приспособленного к нуждам производства. Паровая машина Уатта, построенная еще в конце XVIII в., развивала мощность всего лишь в несколько лошадиных сил. В начале XIX в. ее усовершенствовал другой британский инженер — Ричард Тревитик, благодаря чему к середине XIX в. были построены паровые двигатели мощностью в несколько сотен лошадиных сил.

Паровой двигатель обладал многими достоинствами, но был недешев, а кроме того, нуждался в покупном топливе. Поэтому в странах, хорошо обеспеченных гидроэнергией — полноводными равнинными реками, как в США и России, или горными потоками, как в Швейцарии и Австрии, — до середины XIX в. водяной двигатель был распространен шире, чем паровой.

Увеличение количества вводимых в строй все более совершенных, производительных и мощных рабочих и паровых машин обусловило повышенный спрос на металл, стимулировавший развитие металлургии. А во второй четверти XIX в. основным потребителем металла стал паровой транспорт. Начало технической революции на транспорте положили попытки использовать паровую машину как вспомогательный двигатель на речных судах при движении вверх по течению. В 1807 г. в коммерческий рейс из Нью-Йорка в Олбани вверх по течению р. Гудзон вышел пароход «Клермонт», построенный Робертом Фултоном. В 1812 г. пароход «Комета» отправился в плавание по р. Клайд в Шотландии. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавливать и на морские суда. Первым морским паровым судном была «Елизавета», построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Петербургом и Кронштадтом.

Первые паровые суда оснащались гребными колесами, которые были размещены либо в кормовой части, либо по бортам. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт. Это новшество наряду с появлением мощных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. Правда, паровые суда уступали парусным в быстроходности. Знаменитые чайные клиперы развивали скорость до 18 узлов (1 узел равняется 1 морской миле в час). Долгое время паровые суда не могли составить конкуренцию парусным и по объему принимаемых на борт грузов. В первой половине XIX в. встречались парусные суда водоизмещением свыше тысячи тонн и соответствующей грузоподъемности. Уступали паровые суда парусным и в себестоимости перевозок — ведь ветер в отличие от топлива для парового котла ничего не стоит! Но все изменилось во второй четверти XIX в., когда корпус судов стали делать целиком из металла. Это сразу позволило увеличить грузоподъемность паровых судов в несколько раз. А в конце столетия не редкостью стали суда грузоподъемностью в несколько тысяч и даже десятков тысяч тонн, что привело к снижению себестоимости перевозимых грузов. Благодаря наличию мощного двигателя паровые суда почти сравнялись с парусными в средней скорости морских перевозок.