Юрий Борисов - Игры в «Русский М&А»

• Название: Игры в «Русский М&А»
• Автор: Юрий Борисов
• Издательство: Издательство СПЕЦ-АДРЕС
• Жанр: Экономика
• Год: 2005
• ISBN: 5-902415-04-7

Борисов Ю. Д. Игры в «Русский М&А»: Сборник философских и экономических эссе (художник Н. Павленко; предисловие К. Якимец; биографический очерк К. Гуленков) — М.: СПЕЦ-АДРЕС, 2005. - 560 с.

Сборник философских и экономических эссе известного публициста Юрия Борисова анализирует приватизацию и последующий) за ней передел промышленной собственности в России и 1995–2004 гг. Центральное место — металлургические войны: алюминиевая, медная, стальная. В книге также раскрываются современные проблемы общества, собственности, права, public relations. Для экономистов, философов, политологов, специалистов по связям с общественностью, студентов и широкой публики, интересующейся этими вопросами.

---

У нас же, как всегда, вагоны впереди локомотива. В Морском кодексе, принятом четыре года назад, портам посвящена отсылка к специальному закону, который за это время Законодательное собрание страны все никак не может принять, а вотФГУП «Росморпорт», предусмотренное этим законопроектом, уже действует.

Перевезено основных экспортных грузов через морские порты России за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)

1. Металлы — 7,9

2. Уголь — 8,0

3. Минеральные удобрения — 2,5

4. Лес, пиломатериалы и целлюлоза — 3,3

Разрешений и согласований по-прежнему столько, что инвестор, желающий построить в России морской порт, не пройдет их никогда. Все успешные проекты последних лет стали возможны лишь благодаря вмешательству первых лиц государства и их волевому решению. То есть не рыночно, а политически.

Мы часто гордо заявляем, что Россия — морская страна, но в реальности, если немного задержать взгляд на карте, очевидно, что мы держава континентальная, всего лишь имеющая некоторые морские выходы, если, конечно, не рассматривать всерьез как экономическую морскую границу южный берег Ледовитого океана. На всю огромную Российскую Федерацию всего 600 километров береговой линии, пригодной для строительства морских портов, из которых 80 километров уже заняты действующими 44 морскими портами. 15 портов — на Северном Ледовитом океане. 90 % перевалки всех грузов европейской части России приходится всего на зри порта: Петербург, Новороссийск и Туапсе. На Дальнем Востоке 70 % всех грузов переваливается в трех портах: Владивосток, Находка и Восточный, Да и вообще железная дорога подходит менее чем к 40 % отечественных портов. А вот в Японии, сопоставимой с нами по населению, но намного меньшей по территории, морских портов — 1100! Из них 150 по мировой классификации — крупнейшие. И все незамерзающие, работающие круглогодично. Вот и вся разница между морской страной и континентальной.

Интересною, что Китай, имеющий большую протяженность незамерзающего морского побережья, также испытывает дефицит морских портов. Правительство КНР неоднократно обращалось к руководству России с просьбой об аренде наших портов на Дальнем Востоке для обеспечения экспорта своих товаров в США. Выходит, что нехватка портовых мощностей для перевалки экспортных грузов — не следствие только «плохой» географии страны, а общая проблема активно развивающихся экономик.

С начала приватизации прошло 12 лет. За этот срок не было принято ни одного закона, которые должны были регулировать отношения между хозяйственной деятельностью транспортных фирм, государственным регулированием и инфраструктурным развитием. Федеральных законов, прямо влияющих на инвестиционный климат в транспорте: «О концессиях», «О платных автомобильных дорогах», «О Российском международном реестре судов», «О морских портах Российской Федерации», «Об аэропортах России», «Об авиационном лизинге» нет, и в ближайшее время не предвидится. Вместо этого плодятся прекрасные концепции о транспортных коридорах «Север-Юг», «Восток-Запад», «Морской транспорт», «Единой информационной системы транспортного комплекса России», «Морской доктрины» и «Концепции судоходной политики Российской Федерации» и т. п., которые сами по себе прекрасны, сулят стране выгодные экономические перспективы стать для всего мира тем, чем для нас является Латвия. Но, не имея законной силы и не подтвержденные законодательно сами по себе концепции не привлекают серьезных инвесторов и остаются всего лишь «маниловщиной».

Грузы, переваленные в морских портах России (млн. тонн)

Всего грузов

2002 г. — 287,6

2003 г. — 353,3

2003 г. в % к 2002 г. — 113,5

В том числе:

Каботажные

2002 г. — 27,8

2003 г. — 24,7

2003 г. в % к 2002 г. — 88.9

Экспортные

2002 г. — 203,2

2003 г. — 239,7

2003 г. в % к 2002 г. — 117.9

Импортные

2002 г. — 22,3

2003 г. — 23,2

2003 г. в % к 2002 г. — 104,2

КАЖДОМУ ТИТАНИКУ ПО ПЕРСОНАЛЬНОМУ АЙСБЕРГУ

Приватизация морских портов проводилась на особых условиях. Контрольный пакет оставался в руках государства, остальные акции были сильно распылены между трудовым коллективами и менеджментом. Оставшуюся долю уставного капитала планировалась продать пакетами по 10 %, но желающих не было, и эти акции, как правило, пополнили государственный пакет акций. В федеральную собственность попало по 20 % уставного капитала каждого порта, областные администрации оставили за собой от 20 до 29 %. Акции, полученные трудовыми коллективами, были скуплены в середине 1990-х гг. на пике невыплаты зарплат менеджментом портов или аффилированными с ними физлицами, и на настоящий момент доля трудовых коллективов в уставном капитале морских портов не превышает 5 %.

Соль приватизации морских портов была в том, что проводилась она не по закону, а по распоряжению. И п.п. 4.1. и 4.2. Распоряжения Минимущества от 04 11.1992 г. «Об особенностях акционирования и приватизации морских портов» за подписью А. Б. Чубайса предусматривали создание на базе приватизируемого порта конкурирующих производственно-коммерческих структур в виде стивидорных, терминальных, шипчандлерских, транспортно-экспедиторских, агентских, посреднических и других компаний с долей акционерного общества (бывшего порта) в их уставных капиталах не более 20 %. Таким образом, бывший государственный порт переставал существовать как единый организм и превращался в конгломерат мелких фирмочек, связанных между собой по принципу «кафе-пельменная от кафе-шашлычная», которые довольно быстро прописались в офшорах. Терминалы портов разделялись по видам грузопотоков и передавались в аренду создаваемым дочерним компаниям и товариществам; при этом производство грузовых операций исключалось из уставной деятельности самих акционерных обществ, создаваемых на базе морских портов. Кроме того, этим распоряжением устанавливалось, что положения уставов, предусмотренные в п.п. 4.1 и 4.2, не могут быть изменены в течение всего периода, пока в государственной собственности имеются акции данного акционерного общества (порта). То есть для того, чтобы стать в порту полноценным хозяином, инвестору необходимо было скупить доли федеральной и региональной собственности до последней акции.

Такое положение дел сразу же отразилось на управляемости портов, которая просто рухнула. Уже через год, в декабре 1993 г., пришлось вводить новую государственную структуру в системе Минтранса — «Морские администрации порта» (МАП), на которые возложили надзор за технической эксплуатацией не подлежащих приватизации портовых сооружений и имущества, обеспечение их ремонта, развития и строительства. Кроме этого, МАПы должны были обеспечивать безопасность мореплавания, следить за соблюдением действующего морского законодательства и порядком в портах, Все за счет средств, получаемых от портовых сборов, сдаваемого в аренду государственного имущества. То есть доходы, которые должно было получить государство от портов, стали проедаться самим же государством. Окончательно МАПы обосновались во всех морских портах только к 1995 г.

Условиями приватизации было установлено, что все портовые сооружения и объекты: причалы, подходные каналы, волноломы, железнодорожные пути и автомобильные дороги, объекты инженерной инфраструктуры не включаются в уставные капиталы создаваемых акционерных обществ, а остаются в государственной собственности и используются ими на условиях аренды, что не противоречило международной практике.

Распоряжение Чубайса составляло меньше одной страницы машинописного текста, который полностью противоречил идеологии приватизации как средства привлечения инвестиций, и оно на десять лет затормозило развитие в стране стивидорного бизнеса. Скорее всего, данное распоряжение и не предусматривало в будущем роста отечественной экономики и как следствие — экспорта, а портам отводилась всего лишь роль центров перевалки гуманитарной помощи. Привело это к тому, к чему и должны приводить подобные «ценные руководящие указания»: к экономическому бардаку в портах, появлению «левых» наценок на фиксированные цены за услуги, отсутствию рынка услуг и конкуренции, а также к оккупации портов бандитами, которые и так к ним неровно дышали, потому что даже в советское время, под недрёмным оком КГБ, через морские порты вливался в страну основной поток контрабанды.

Остается добавить, что приватизация большинства морских портов в России проводилась с грубыми нарушениями и без того ущербного чубайсовского распоряжения. Вопреки мировой практике, в собственность акционерных обществ перешла часть недвижимости и инфрастуктуры.

Аренда государственного имущества во многих морских портах была заключена на неоправданно длительные сроки по очень низким арендным ставкам. И разные ООО и товарищества, аффилированные с АО «Морской порт», получив это имущество от него в субаренду, сами сдавали его в субсубаренду, присваивая разницу в ставках, достигающую 200–300 %, что вело за собой постоянное повышение цен на услуги портовых компаний.