Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем

• Название: Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем
• Автор: Симонов Сергей
• Жанр: Прочая околокомпьтерная литература

Preproduction вариант. Возможны любые дополнения и изменения. Растаскивание по онлайн-библиотекам - на совести растаскивающих. Последняя актуальная версия - только здесь.

---

— А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, — добавил Хрущёв. — И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.

— М-да... У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, — задумался Туполев.

— Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, — сказал Никита Сергеевич. — Пусть у нас будет такой конструктивный тандем — большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах — Ту-154 и Ил-62)

— Это можно, — подтвердил Кузнецов. — Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они .... (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)

— Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, — сказал Хрущёв. И тут же спросил: — А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?

— За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, — Кузнецов оглянулся на Туполева.

— Если будет мотор — сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, — ответил Туполев. — Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.

— Это правильно, — согласился Хрущёв, — И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...

— Да, а что? Что-то с ним не так? — забеспокоился Кузнецов.

(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)

— Можно и так сказать... — Хрущёв задумчиво потёр подбородок. — Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?

— Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, — честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. — На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.

(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)

Кузнецов на секунду замялся.

— Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.

— Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, — порекомендовал Хрущёв. — Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.

— Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, — Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.

(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)

— НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, — сказал Хрущёв. — Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?

— Этот вопрос обсудим, — кивнул Кузнецов.

— Вот и хорошо. И помните — с политической волей у руководства страны всё в порядке, — заверил Никита Сергеевич. — Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.

— Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, — сказал Дементьев. — За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно — и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.

— Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, — заметил Туполев. — Будут моторы — сделаем и самолёты.

— Вот видите, как мы с вами удачно договорились, — улыбнулся Хрущёв. — И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.

— Гм... Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, — предложил Туполев.

— Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?

— Укоротить? — переспросил Туполев.

Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.

— Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, — вспомнил Никита Сергеевич. — Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.

— Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, — заметил Ильюшин. — Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.

— Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, — продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. — А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние — всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.

Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в «той истории» проект Ту-164.

(http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)

Туполев некоторое время размышлял над его предложением.

— Сделаем, — согласился Андрей Николаевич. — Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.

— И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, — продолжил Хрущёв. — После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов — признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле — четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?