Валентин Аккуратов - Лед и пепел

• Название: Лед и пепел
• Автор: Валентин Аккуратов
• Издательство: Современник
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Имя Валентина Ивановича Аккуратова — заслуженного штурмана СССР, главного штурмана Полярной авиации — хорошо известно в нашей стране. Он автор научных и художественно-документальных книг об Арктике: «История ложных меридианов», «Покоренная Арктика», «Право на риск». Интерес читателей к его книгам не случаен — автор был одним из тех, кто обживал первые арктические станции, совершал перелеты к Северному полюсу, открывал «полюс недоступности» — самый удаленный от суши район Северного Ледовитого океана. В своих воспоминаниях В. И. Аккуратов рассказывает о последнем предвоенном рекорде наших полярных асов — открытии «полюса недоступности» экипажем СССР — Н-169 под командованием И. И. Черевичного, о первом коммерческом полете экипажа через Арктику в США, об участии в боевых операциях летчиков Полярной авиации в годы Великой Отечественной войны.

---

И зачем я сказал эту пословицу Мазуруку? Уж он–то никогда не был чиновником, и мне об этом известно больше, чем кому–либо другому. Только вспомнить, чего стоила нам зимовка на острове Рудольфа во время дрейфа папанинцев. А его взлет на гидросамолете с земли! Он уже был тогда начальником Полярной авиации. Этот взлет поразил всех. Такого еще не бывало.

В двухстах пятидесяти километрах к востоку от Тикси на летающей лодке «дорнье» полярного летчика Михаила Каминского начался пожар. Гибель угрожала всему экипажу. Каминский успел посадить гидросамолет в тундре, пожар удалось ликвидировать. Самолет был брошен, поскольку взлетать мог только с воды. Мазурук прилетел на легком колесном самолете, осмотрел место происшествия и, выяснив состояние гидросамолета, заявил:

— Буду взлетать. Чтобы легче было — один. Следите за мной и сопровождайте до Тикси!

Экипаж принял его слова за шутку. Каково же было всеобщее изумление, когда Мазурук запустил моторы гидросамолега и… взлетел! Через полтора часа он благополучно сел в тиксинской бухте.

И еще вспомнилось… Разговор один. В сороковом году я вернулся в Москву после вынужденной посадки на костылях. При встрече Илья Павлович спросил, кивнув на костыли:

— Как же ты так? Говорят, тебя из груды металла слесари выпиливали?

— Не помню. Был без сознания. Следователь Захаров при аварийной комиссии Архангельского порта, когда вел следствие, тоже все удивлялся, что я жив. Вместе анализировали причины. За месяц бесед подружились. Настоящий парень и в нашем деле разбирается.

— Так почему же скапотировали? Кляпчин не справился?

— Кляпчин сделал все, что мог. Снежный покров на полосе вместо двадцати сантиметров оказался восемьдесят. А этого нам на борт не передали. Сели нормально, но когда при пробеге стала падать скорость, колеса провалились, и машина перевернулась. Помню, успел только крикнуть:

«Держитесь, ребята! Сейчас оверкиль будет!» А потом характерный грохот, скрежет, дым — и все! Пришел в себя в больнице. Узнал, что все живы. А машину — в металлолом. Грише досталось. Четыре часа висел вниз головой на ремнях под струёй этилированного бензина. А поднять самолет нечем. Глубокий снег не могли преодолеть подъемные краны. Подкоп под Кляпчина сделали. Вытащили без сознания. Кожа вся слезла от бензина. А бортрадиста выбросило при ударе. Отделался испугом, отошел… Самолет жаль, — грустно закончил я. — В общем–то хорошая машина для ледовой разведки.

— Ты выздоравливай скорее, — улыбнулся мне Мазурук. — А летать будет на чем. Иван Дмитриевич Папанин добился: в Полярную авиацию поступают новые самолеты, океанские летающие лодки. Чудо! Спать можно в полете. Спальные места для экипажа, опреснитель, электрокухня. А штурманский стол — футбольное поле, кресло навигатора вокруг него на рельсах ходит!

— А приборы самолетовождения? — не удержался я от любопытства.

— Автопилот, радиокомпас, гироскопы, гироиндукционные компасы, хронометры и главный штурманский прибор — якорная лебедка, — рассмеялся Илья, хлопнув меня по плечу.

Якорь… при одном этом слове у меня по спине пробегал холодок. Тот, кто летал на гидросамолетах, посочувствует мне. В авиации сухопутной самолет совершит посадку на аэродром — и все закончено. Можешь быть спокоен и мечтать о домашнем уюте. В гидроавиации, или, как мы ее в шутку называем, «в мокрой авиации», после благополучной посадки на гидроаэродром, даже оборудованный самыми совершенными средствами приема самолета, только начинается аврал. Обладая большой парусностью, не имея тормозов, махина «летающей лодки» становится игрушкой для ветра или течения. Самолет может снести на берег, на стоящие корабли, на подводные камни. Надо уметь вовремя, при определенной скорости, выбросить вручную тяжелый якорь и остановить дрейфующий самолет в строго определенном месте. Это трудно. Но еще труднее сняться с якоря. Бьют ледяные волны, ветер заливает открытую кабину штурмана. Запущены моторы. Вручную вытаскиваешь якорь, перебирая оледенелый стометровый канат. Чуть ошибся — и гидросамолет наруливает на место залегания якоря, а тот безжалостно впивается всеми четырьмя лапами в тонкое днище машины. Поэтому не зря искусство штурмана оценивалось по тому, насколько умело он обращался с якорем Якорная лебедка — это уже техника, облегчающая труд.

Гримаса боли, исказившая, очевидно, мое лицо, вызвала сочувствие Ильи Павловича.

— Болит? Ты поосторожнее!

— Да нет! Не болит. О якоре вспомнил, — сказал я, усмехнувшись.

— К сожалению, — продолжил Илья Павлович, — лодка эта для лета. А зимой будем пока ходить на Р-5, Р-6, Г-1. Маловат радиус, но что делать?! Организуем площадки на островах.

— Жаль, что СБ не оправдал надежд. Этой машине при всех ее отличных качествах не хватает одного: нормального аэродрома с покрытием.

— Потерпи, Валентин, пару годков. Скоро и у нас будут аэродромы, без авиации Северный морской путь не работник. Сила ледокола не в его винте, а в крыльях самолета. И это твои слова. Ты говорил это капитану Бурке. Помнишь, как прилетели мы с тобой на выручку к «Русанову» в море Королевы Виктории? Затерло его в десятибалльных льдах. А мы прилетели к ним с острова Рудольфа. Тогда еще льдину, на которую мы сели у корабля, разломило и наш ПО‑2 успели спасти, подняв стрелой на палубу. Ты тогда еще был комсомолец.

Мазурук подошел к окну и, словно забыв обо мне, долго смотрел на улицу.

— Ну вот, — словно очнулся он и продолжил: — Однажды капитан Бурке говорит мне: «Боюсь я твоего комсомольца. Уж больно лезет на север. Как бы не завел нас в такие льды, из которых и не выберешься!» — «А ты верь, — ответил я ему, — он дельный парень и разбирается в динамике движения льдов». Вот так–то, Валентин, и характеризовал тебя.

— Какой же из этого вывод, Илья Павлович? — спросил я. — Ведь ты неспроста воспоминаниям–то отдался.

— Авиацию надо активнее вводить на Севере. Аэродромы строить не только на побережье, но и на островах. Ученых–гидрологов посадить на борт при ледовой разведке. Изучать и изучать льды, не оставляя без внимания ни одного квадратного километра! Арктика еще сильнее нас и не раз еще покажет нам свои зубы! И нельзя с ней фамильярно на «ты», только на «вы»!

Таким был Илья Павлович Мазурук, какой уж там чиновник!..

С Николаем Николаевичем Зубовым мы познакомились четыре года назад на острове Диксон. где был размещен штаб морских операций Западного сектора Арктики. Там же базировалась наша летающая лодка, на которой мы выполняли ледовую разведку: обеспечивали штаб всеми необходимыми данными и непосредственно помогали кораблям пробиваться через льды. В составе экипажа в то время гидрологов не было, эта обязанность лежала на штурмане самолета. Зубов часто летал с нами в ледовую разведку, опыт его оказывал нам неоценимую пользу. Профессор Зубов, доктор географических наук, тогда капитан второго ранга, был ученый с мировым именем. Его капитальные труды о морских льдах, ледовых режимах и плавании Северным морским путем заложили основы динамической океанологии. Полеты с ним были нашей академией, где познавали мы законы дрейфующих льдов, учились видеть их слабые стороны и находить наиболее проходимые трассы, а также узнавали маневренные возможности того или иного ледокола или корабля во льдах и множество других тонкостей, познаваемых интуитивно и не записанных ни в одном учебнике.

Среднего роста, корректный, вежливый как в салоне, так и на палубе, он обладал замечательным чувством юмора, был неутомим в работе как в воздухе, так и на земле. Часто Николай Николаевич любил повторять: «Льды не взять силой, но перед умом им не устоять». И действительно, никакой, даже самый современный, ледокол не пойдет через них напролом! Никакой, даже ледокол будущего! А будет использовать невидимые трещины, скрытые снежным покровом, или разводья, сплошной сетью покрывающие эти льды, разделяя видимый их монолитна отдельные поля. Эти невидимые разрушения и позволят ледоколам вести караваны десятибалльными льдами. Задача воздушной ледовой разведки — искать эти трещины, разводья или более молодые, тонкие льды, которые может ломать или раздвигать ледокол, пробивая путь для кораблей. Но для этого мало видеть льды и наносить их на карту. Надо изучать льды, знать их пути движения. А их дрейф закономерен. Значит, чтобы освоить Северный морской путь, недостаточно иметь ледоколы, надо досконально изучить все аспекты движения льдов, главные силы которых находятся в глубине Центрального арктического бассейна!

Такова была методика профессора Зубова! Большинство ученых Арктического института во главе с профессором Владимиром Юльевичем Визе поддерживали его научные выводы.

Однако кое–кому идеи Зубова приходились не по вкусу. Куда проще было идти проторенной дорожкой, минуя риск, который сопутствует любому новому делу.