Борис Тесляров - От Карповки до Норвежского моря

• Название: От Карповки до Норвежского моря
• Автор: Борис Тесляров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

В феврале на «Дубраве» началось изготовление специальной технологической площадки, предназначенной для проведения работ в гондоле с нашей буксируемой антенной и УПВ, которая сразу же получила название «седло». В этом же феврале нас уже было около ста двадцати человек, работы были развернуты по всем подсистемам комплекса и иногда мы даже вынуждены были расходиться по сменам, чтобы не мешать друг другу. Работами по подсистемам руководили: по первой — В. Э. Зелях и ему активно помогал Б. А. Сидоров, который впоследствии перенял руководство работами по испытаниям; по второй (эхопеленгование) — Иван Емельяненко (Ваня Емельяненко — правая рука руководителя разработки подсистемы, очень экспансивный с неординарным поведением и склонностью к демагогии, которая и привела его в смутное время демократизации в ряды депутатов городского Совета), которому в части передающего тракта помогал Никита Михайлович Иванов (спокойный и неторопливый руководитель разработки передающего тракта от 5-го отделения); по третьей (обнаружение гидроакустических сигналов) — Михаил Наумович Казаков (руководитель разработки, четкий и высоко внутренне организованный человек); по четвертой (связь) — И. Н. Дынин, в команде которого кроме Андрея Зеленцова появился Аркадий Мамут-Васильев (Аркаша или, как иногда мы его звали, просто Мамут, с немного вздорным характером, с ироничной и одновременно очень доверительной манерой разговора, при которой он приближался почти вплотную лицом к лицу собеседника, старался его обнять и упирался в него своим выступающим животом; правая рука Дынина); по общекомплексным приборам и пульту — Е. П. Новожилов; по аппаратуре контроля помех — Петр Аронович Нодельман (Петя Нодельман, спокойный и выдержанный человек, большой любитель собак породы ротвейлер, память об одной из которых осталась у меня на правой руке в виде маленького шрама, когда будучи в гостях у Пети, я чем-то не угодил его собачке и она слегка царапнула меня своим клыком); по системе встроенного контроля комплекса — Володя Шишов попеременно с Борей, фамилию которого не могу вспомнить; еще была практически самостоятельная группа ЦВС-ников, которой руководил Юрий Александрович Глебов (Юра Глебов, ветеран перехода в доке, скромный, прекрасно знающий свою технику, неутомимый турист). И если у всех этих групп дела шли нормальным образом, то уже тогда явные трудности испытывали 5-я и 6-я подсистемы, т. к. было очень много принципиально новых, ранее нигде не опробованных технических решений, которые вызывали многочисленные доработки в приборах. Особенно тяжело шла настройка 5-ой подсистемы и много трудностей на первых порах выпало на долю Юрия Александровича Зорина (Юра Зорин — скромный, трудолюбивый, немногословный и неторопливый), который как комплексник руководил группой специалистов по настройке и швартовным испытаниям. А вот приехавший на настройку и сдачу 6-ой подсистемы Аркадий Евсеевич Кац (Аркадий, заядлый шахматист, всегда оптимистически настроенный, любивший много говорить, несмотря на легкое заикание), сразу мне сказал: «Бборя, со мной у ттебя не ббудет никаких пппроблем.» В буквальном смысле его слов всё так и было, а в смысле испытаний 6-ой подсистемы у нас у всех были большие проблемы.

Северодвинская весна

Доработки аппаратуры были уже на завершающей стадии и дальше мы планировали широко развернуть швартовные испытания комплекса с тем, чтобы к началу навигации на Белом море и первому этапу наших ходовых испытаний (работы с ИКУ) успеть не только их завершить, но и устранить все замечания, которые естественно появятся по мере проведения испытаний. Да и потом ведь существовал график, где было обозначено окончание нашего мероприятия «Куплет-1» 15 мая 1978 года. В конце февраля я и Ира полетели в Ленинград. Я — для того, чтобы заранее переотметиться и не «дергаться» в период пика наших работ, а также уже для обсуждения с зам. председателя заводской комиссии Л. П. Хияйненом вопросов подготовки и проведения ходовых испытаний. Для ходовых испытаний нужен был целый ряд организационно-технических мероприятий, связанных с разработкой документов и их утверждением у командира Беломорской базы (графический план «морских сражений» с указанием полигонов испытаний, видов корабельного обеспечения, схем взаимного маневрирования, директивных указаний кораблям обеспечения и пр. пр.). И если до ходовых испытаний мы контактировали с Флотом, в основном, в лице командования и экипажа лодки, то дальше нам предстояло уже взаимодействовать с Флотилиями, дивизиями и отдельными кораблями. Во всей этой «кухне» прекрасно ориентировался Лев Петрович, а его контр-адмиральский чин и известность во флотских кругах имели для нас большое значение. Ира летела в Ленинград для того, чтобы окончательно решить дела о переводе своего сына на учебу в Северодвинск. Особенно большим резервом времени мы не располагали и нам нужно было уже к 5 марта вернуться в Северодвинск. В институте я имел очень конструктивную беседу с Львом Петровичем и мы договорились, что он заранее приедет в Северодвинск и все документы мы будем готовить в штабе Беломорской базы. Ира тоже решила все свои личные проблемы и, несмотря на приближающийся всенародно любимый праздник 8-го марта и огромную тягу командировочного люда с Севера в сторону Ленинграда, смогла купить билеты на самолет до Архангельска только на 6 марта. Назад мы летели уже втроем, с Ирой летел и её семилетний сын Алёша.

В то время в Северодвинске, хоть и город он был закрытый, наблюдались явные трудности с мясными продуктами. Мы закупили почти 10 кг хорошо замороженного мяса и здоровенную курицу. Предполагалось, что мы устроим 8 марта большой праздник. С нашими вещами и 10 кг мяса, куру я благополучно забыл дома, мы оказались в аэрофлотовской ловушке, когда рейс откладывался то на два, то на четыре часа из-за нелетной погоды. После суток сидения, когда мясо начало давать себя знать красными струйками из сумки, мы сдали билеты и вечером 7 марта, не заезжая домой, отправились поездом в Северодвинск. Это был почтово-пассажирский поезд, который, останавливаясь на каждом полустанке, через двое суток привез нас в Северодвинск. Праздник мы встречали в вагоне поезда в районе станция Плисецкая. Запомнилось это, т. к. почти весь народ из нашего вагона сошел на этой станции. Как объяснил мне один из оставшихся попутчиков, примерно половина сошедших были жители города Ленинска, который обслуживал наш второй космодром «Плисецк», а вторая половина — люди, приехавшие на разрешенное свидание по случаю праздника с родственниками-заключенными одного из самых больших в СССР лагерей, строителями космодрома и покорителями тундры.

Северодвинская весна не наступила даже в день весеннего равноденствия, было по зимнему холодно и ветрено, но зато рабочая температура на лодке и на «Дубраве» в целом была очень высокой. В это время корабелы, закончив большую часть работ, подошли к первому этапу покраски лодки. Красят лодку везде, кроме наружной обшивки легкого корпуса. Все отсечные помещения, посты и выгородки, огромное количество труб, вентилей и другой арматуры, машины и механизмы, всю забортную арматуру и внутренние поверхности почти всех цистерн. После этого на лодке устанавливается стойкий, пропитывающий всё и всех, непередаваемый запах краски, который усиленно поддерживается экипажем и живет также долго, как и сама лодка. И никакие проветривания и вентиляция с этим запахом не справляются. Красят и аппаратуру всех электронных систем. Как правило, лодочная электроника окрашена краской цвета слоновая кость, которая была когда-то кем-то выбрана. Наш опытный образец, ещё одна особенность, был впервые покрашен светло-серой краской и это «спасло» нас от поголовного подкрашивания. На этом этапе корабельных работ жизнь на лодке замирала, температура внутри лодки искусственно поднималась вверх для быстрого высыхания краски, а на «Дубраве» температура поднималась естественным образом от приезда большой команды молодых, крепких и свободных от всяких предрассудков женщин — бригады малярш. За сравнительно короткий период им нужно было начать и закончить покраску лодки и успеть насладиться всеми прелестями командировочной жизни. Самая высокая температура в эти дни была на «Котласе», где жила вся жизнелюбивая команда малярш.

В конце марта на диспетчерском совещании, посвященном рассмотрению работ по комплексам «Скат», «Медведица» и «Омнибус» совершенно неожиданно на нас обрушилось обвинение со стороны омнибусников (сейчас бы сказали, что «Омнибус» наехал на «Скат», что забавно звучит в буквальном смысле этих слов) в том, что мы задерживаем их работы, т. к. не готовы выдавать им данные в соответствии с согласованным протоколом обмена информацией. Речь шла об этапе швартовных испытаний и об имитации выдачи данных. Обмен информацией с БИУС был довольно обширный и мы, по большей части, должны были выдавать информацию. Не говоря уже о некорректном поведении ответственного сдатчика, поддерживаемого Главным конструктором Трояном, который заявил, что они неоднократно обращались к нам с этой просьбой, я был твердо убежден, что это был их защитный маневр, широко распространенный у «судаков» — свалить свои неудачи на кого-нибудь другого. Время показало, что ни в том 78, ни даже в первой половине 79 года агатовцам было не до наших данных, своих собственных проблем у них было выше головы. Но, как бы там ни было, нужно было реагировать на этот выпад и я взял тайм-аут для обсуждения с нашими специалистами. Переговорив с Юрой Глебовым и Женей Новожиловым, я понял, что мы еще не готовы по полной программе стыковаться с «Омнибусом», а для закрытия этого вопроса нужно срочно вызывать Александра Леонидовича Иофе. Нормальные рабочие отношения с агатовцами не складывались не только у меня, но и у многих наших специалистов, которые по характеру работы были вынуждены с ними общаться. Александр Леонидович был начальником сектора, где разрабатывалась скатовская ЦВС, до 1975 года был заместителем Гл. конструктора комплекса по цифровой технике, пока по каким-то «высшего порядка» соображениям не потребовалось сделать таким заместителем Леонарда Евгеньевича. Федорова, с первых дней контактировал с «Агатом», был одним из авторов протокола согласования связей между «Скатом» и «Омнибусом» и умел свободно говорить на специфическом языке «агат», не говоря уже о личном обаянии и великолепном знании предмета.