Е. Прочко - Артиллерийские тягачи Красной Армии

• Название: Артиллерийские тягачи Красной Армии
• Автор: Е. Прочко
• Жанр: Периодические издания
• Год: 2002

По мере модернизации большинства артиллерийских орудий старых марок и создания новых образцов, уже оборудованных рессорами, а в ряде случаев — и пневматическими шинами, встал вопрос об ускоренном переходе с конной тяги на механическую. Не случайно в постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года «О состоянии обороны страны» говорилось не только о модернизации артиллерии, но и о переводе ее на механическую тягу. Целенаправленная же работа по созданию новых типов отечественных артиллерийских тягачей стала возможна после принятия 22 марта 1934 года постановления Совета Труда и Обороны СНК СССР «О системе артиллерийского вооружения РККА на вторую пятилетку». В ходе выполнения данного решения и были построены все машины, о которых пойдет речь ниже.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

---

Рама тягача — цельносварная, замкнутая, из двух продольных швеллеров, связанных поперечинами, косынками и раскосами. Заднее тягово-сцепное устройство — пружинный поворотный крюк, удобный и надежный.

Подвеска — пружинная (свечная), на четырех балансирных тележках, очень эластичная (ход подвески — 72 мм), что в сочетании с обрезиненными опорными и поддерживающими катками позволяло двигаться по бездорожью с высокой средней скоростью без разрушения ходовой части.

Гусеница — облегченная, танкового типа, с гребневым зацеплением, с почвозацепами высотой 50 мм, что обеспечивало необходимое сцепление с грунтом и передвижение по дорогам с твердым покрытием без повреждения полотна. При езде по слабым грунтам и обледенелым дорогам сцепные свойства были недостаточны (тягач буксовал на подъеме в 5 — 6°, сползал на обочину, не мог двигаться по косогору), но они значительно повышались при установке на траки одинарных и двойных шпор.

Деревянная кабина с металлической обшивкой использовалась от грузовика ЗИС-5 с небольшими переделками, вызванными спецификой тягача (в частности, место водителя располагалось справа). Все окна, в том числе и заднее, могли открываться, что способствовало лучшей вентиляции. За кабиной находились два металлических бензобака по 275 л. На грузовой платформе автомобильного типа площадью 5,36 м², с откидными бортами и съемным тентом, на двух поперечных сиденьях и на скамейке над бензобаками располагался расчет.

Электрооборудование 12-вольтовое, с достаточным ассортиментом приборов освещения и сигнализации, на уровне автомобилей тех лет. Лебедка с горизонтальным барабаном (тяговое усилие — до 10 000 кгс), тросом длиной 30 м и диаметром 22 мм была связана с отбором мощности коробки передач через червячный редуктор и открытую цилиндрическую пару. Торможение барабана производилось из кабины.

Армейские испытания «Коминтерна», проведенные в августе — ноябре 1937 года, показали, что, несмотря на архаизм отдельных решений, машина получилась добротной. Максимальная скорость по шоссе в колонне составляла 21 км/ч, средняя по шоссе — 16 км/ч, по грунту — 12 км/ч, средняя по проселку — 6 — 8 км/ч. Максимальный подъем без прицепа — 30°, подъем с прицепом —до 17°, без прицепа — до 25° (такой же и спуск), косогоры — до 19°, канава —до 1,3 м, брод (с подготовкой) — 1м, стенка — 0,7 м.

При эксплуатации отмечались большой расход топлива (порой до 5 кг на 1 км); малая поперечная устойчивость из-за относительно узкой колеи и высокого центра тяжести (отсюда и недостаточная поворачиваемость — радиус поворота 4,5 м) или, наоборот, — излишняя путевая устойчивость); отдельные случаи спадания гусениц — из-за неудачной конструкции ведущей звездочки; износ главного фрикциона; скручивание первичного вала КП. В связи с большим числом точек смазки, наличием в ходовой части подшипников скольжения и слабых уплотнений, техобслуживание тягача было трудоемким.

Всего за время производства было выпущено 1798 тягачей «Коминтерн». В армии (туда попало 1712) они служили долго и успешно и по праву считались одними из лучших средних арттягачей 30-х годов. С их помощью резко повысилась тактическая и оперативная подвижность артиллерии. Эти машины могли буксировать практически весь парк тяжелых артиллерийских систем: 76-мм зенитные пушки образца 1931 года, 85-мм зенитные пушки образца 1939 года, 122-мм пушки образца 1931/37 года, 122-мм гаубицы образца 1938 года, 152-мм гаубицы образца 1934/36 года, 152-мм пушки образца 1935 года (БР-2), 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20), 203-мм гаубицы образца 1931 года (Б-4). На довоенных парадах они обычно возили 122-мм корпусные пушки образца 1931/37 года (А-19) и 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20).

Тягач «Коминтерн» с трофейной японской пушкой на прицепе. Халхин-Гол, 1939г.

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача «Коминтерн»

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 10 640

Грузоподъемность платформы, кг 2000

Масса буксируемого прицепа, кг 12 000

с перегрузкой, кг 14 000

Мест в кабине 2

Мест в кузове для сидения 12

Габариты, мм:

длина 5765

ширина 2208

с тентом 2300

высота по кабине (без нагрузки) 2538

с тентом 2980

База опорных катков, мм 3278

Колея (по серединам гусениц), мм 1530

Ширина гусениц, мм 360

Шаг трака, мм 170

Дорожный просвет, мм 400

Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см² 0,49

Максимальная мощность двигателя, при 1280 об/мин, л.с 131

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 30,5

Запас хода по шоссе с прицепом, км до 170 (на последних сериях)

Запас хода по грунту с прицепом, км 80

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 33,5

Километровый расход топлива на шоссе с грузом и прицепом, кг 2,5

Часовой расход топлива на шоссе, кг:

без прицепа 18

с прицепом 22

Запас хода для средних условий движения с прицепом, ч 11

По состоянию на 1 января 1941 года в Красной Армии находилось 1017 «коминтернов» (4,7% парка специальных артиллерийских тягачей), хотя по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, их должно было быть 6891. На 22 июня того же года в войсках их имелось 1500.

В годы Великой Отечественной «коминтерны» принимали самое активное участие в боевых действиях, неся при этом сравнительно небольшие потери. Запасные части к ним, естественно, уже не выпускались, но, благодаря добротности и надежности конструкции, они уверенно выдерживали все межремонтные пробеги. Например, двигатель в тяжелых фронтовых условиях, как правило, выдерживал 2000 км пробега всего с одной перетяжкой шатунных подшипников. На 1 января 1943 года в артиллерии оставалось всего 385 таких тягачей, еще некоторое количество эксплуатировалось в других родах войск, в том числе и танковых.

Летом — осенью 1943 года в НАТИ были проведены углубленные испытания тягача «Коминтерн» по новой методике. Двигатель, как и ожидалось, развил меньшую, чем по техзаданию, мощность (сказывался износ), но все же достаточно высокую — 126 л.с. при 1250 об/мин. Удельный расход топлива оказался, действительно, велик даже для степени сжатия 4,65 — 326 г/э.л.с.ч, что давало минимальный километровый расход на пятой передаче 1,4 кг. Коэффициент сцепления гусениц с грунтом был явно мал (f = 0,593), но, тем не менее, соответствовал уровню других быстроходных гусеничных тягачей с так называемой танковой гусеницей с мелким рисунком грунтозацепов. Отмечалось, что передаточные числа в коробке передач выбраны правильно, а это обеспечивало при движении на всех передачах запас тяговых усилий более 20%, на пятой передаче — даже более 40%. Благодаря чему «Коминтерн» уверенно буксировал штатный прицеп на пятой передаче по дорогам любого класса, развивая при этом тяговое усилие 340 кгс при скорости 27,8 км/ч. Максимальная сила тяги с перегрузкой (на первой передаче) была реализована большая, чем полученная ранее на армейских испытаниях — 7500 кгс при скорости 2,3 км/ч, причем перегрузка тягача, вызывающая остановку двигателя, сопровождалась сильным буксованием, приближающимся к полной пробуксовке гусениц — идеальный случай тягово-скоростного баланса.

К концу войны в действующей армии еще находилось 568 машин (потери с 1 сентября 1942 года составили всего 56 единиц). До наших дней не уцелело ни одного «Коминтерна», хотя в музее НИИ-21 такой тягач сохранялся до 1967 года.

Тягач «Ворошиловец»

Появление в артиллерии Красной Армии в середине 30-х годов орудий большой и особо большой мощности (калибров от 152 до 305 мм) потребовало создания для них большого тягача с лебедкой, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицепом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Одновременно принятие на вооружение РККА новых средних и тяжелых танков массой до 28 т выявило необходимость и в мощном аварийном тягаче для их эвакуации, сопоставимом с ними по мощности двигателя и массе.

Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного в 1935 году Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (со второй половины 1936 года — завод №183). К проектированию его приступили летом того же года. Над разработкой этого, безусловно, выдающегося, ставшего потом знаменитым тягача, названного «Ворошиловец», трудился большой коллектив конструкторов тракторного отдела «200»: компоновку вел Д.М.Иванов; моторную группу — П.Е.Либенко и И.3.Ставцев; трансмиссию — В.М.Кричевский, С.3.Сидельников и В.П.Каплин; ходовую часть — П.Г.Ефременко и А.И.Автомонов; вспомогательное оборудование — И.В.Дудко и Ю.С.Миронов. Общее руководство осуществляли главный конструктор Н.Г.Зубарев и его заместитель Д.Ф.Бобров. Работали быстро и много, часто сверхурочно, и к концу года, буквально за несколько месяцев вся техдокументация была готова.