Иван Спирин - Записки военного летчика

• Название: Записки военного летчика
• Автор: Иван Спирин
• Издательство: Ивановское областное Государственное издательство
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1947

 Советский народ по праву гордится своим воздушным флотом — передовым в мире. Он крепко любит своих бесстрашных соколов, и советские летчики дорожат его любовью. Невольно улыбаешься, оглядываясь назад и вспоминая полеты Васильева, Уточкина, Нестерова и других пионеров авиации. Наши летающие «гробы» периода гражданской войны, наши «дальние» полеты в 100 километров, — как далеко все это и как все это недавно было! Ведь прошло совсем немного лет, а от утлых, немощных, слабеньких, с позволения сказать, самолетов мы дошли до мощных быстроходных, высотных советских гигантов. И хочется запечатлеть пройденное, чтобы знали все, и особенно наша молодежь, об этой гигантской стройке большевиков, о том, с чего советский воздушный флот начинал свой путь. Поэтому я и решил опубликовать свои краткие записки. Они не окончены. Они будут продолжены — мной или не мной, — это все равно. Советский воздушный флот таит в себе огромные возможности. Новые большие дела вершат и свершат советские люди, советские летчики. И еще много блестящих страниц впишут сталинские соколы в золотую книгу побед Советского Союза. 

---

Так со всех сторон к контрольному пункту тянулись огромные соединения. Пройдя через контрольный пункт, они ложились на курс и шли уже по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной - три часа до назначенного срока. Он обычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.

Иногда метеорологическая обстановка была такова, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути, идя строго определенным курсом, флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже не простое дело. Соединение со строго определенным креном и скоростями разворачивалось с совершенно точным радиусом и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более 100 метров. Километров за 30 от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за 18 километров от Красной площади все маневрирования по пристраиванию кончались. С этого момента нельзя было да прибавлять, ни убавлять скорость, [73] нельзя было сворачивать, словом, надо было итти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра скоростями в такой большой колонне могла привести к. серьезным последствиям.

На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный этап и, наконец, о времени, когда соединение пристроилось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли - такое-то соединение отстало на столько-то или вышло в сторону и пр. С флагманского самолета сейчас же неслось приказание - подравняться, подтянуться. По радио ежеминутно передавалось состояние погоды и через определенные промежутки времени сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.

За два- три часа полета на флагманский самолет поступали, сотни радиограмм. Один из помощников флагштурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал нам. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за донесениями о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.

Вот так строился, проводился один из самых больших и замечательных воздушных парадов - парад 1935 года.

На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько десятков километров и пристраивание колонны подходило к концу, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.

Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожную величину - от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже несколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с колонной, значило - разбить ее, растерять строй и, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать, хотя бы на такое небольшое время, тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часов. [74]

Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить этого было уже нельзя и удалось лишь немного сократить опоздание.

И вот в 12 часов полторы минуты по московскому времени над Красной площадью показался флагманский корабль. За ним двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни самолетов. Трудно забыть эти полторы минуты опоздания. Всего полторы минуты. И это в стране, которая два десятка лет тому назад вставала по петухам, определяла время года по заморозкам, осень - по отлету, весну - по прилету птиц. Как все неузнаваемо изменилось! [75]

Гроза

Я получил предписание сделать полет из Москвы в Смоленск и обратно с целью рекогносцировки местности перед предстоящим ночным полетом по этому же маршруту. Мы должны были лететь вдвоем с хорошим моим приятелем Федором. Рассчитывали: позавтракав, вылетим на рассвете, в Смоленске будем к обеду, пообедаем, отдохнем, в этот же день вылетим обратно и к ужину будем в Москве.

На рассвете я посмотрел в окно и изумился. Накануне стояла хорошая погода, а сейчас моросил мелкий осенний дождичек, облака ползли над самыми крышами домов. Тем не менее, я все же поехал на аэродром. Нас долго не выпускали. Мы от скуки успели позавтракать дважды, а погоды все не было.

Наконец, метеорологическая станция дала более или менее утешительные сведения, и мы уговорили начальство выпустить нас. Поднялись. Шли низко над землей. Лететь было приятно и спокойно, хотя временами облака почти стлались по земле. Самолет идет плавно, не шелохнется. Мы с удовлетворением следили за скоростью, наблюдая быстро мелькавший лес, поляны, деревни. С хорошим настроением мы подходили все ближе и ближе к Смоленску.

У самого Смоленска самолет попал в ливень. И в какой! Нас трепало, швыряло, но мы, благополучно выбравшись из этой переделки, подошли к городу. Впереди - аэродром. Мы удивились, когда увидели на середине аэродрома огромный знак, запрещающий посадку. Позднее выяснилось, что от дождей аэродром раскис и садиться было нельзя. Делаем круг. Знак не убирают. [76]

Делаем два, три круга. Нам снизу машут руками, сигналят, что садиться нельзя. Мы упорно требуем посадки. Сделали пять-шесть кругов и жестами поясняем, что нам необходимо сесть во что бы то ни стало. Наконец, увидели бегущих людей, которые выложили посадочный знак.

Когда- то через аэродром проходило шоссе. Сейчас оно поросло травой, но грунт в этом месте был хороший. На это шоссе мы и сели.

В Смоленске, как и в Москве, непрерывно лил дождь, Было свежо. Дождь был мелкий, нудный, напоминающий глубокую осень, временами стихал, временами переходил в ливень. Мы пообедали, высушили промокшую одежду и готовы были пуститься в обратный путь.

Я зашел на метеорологическую станцию. Молодой метеоролог вежливо сообщил, что по всему пути от Смоленска до Москвы во вторую половину дня будут грозы.

- Откуда это следует? - спросил я его.

Он обратился к синоптической карте и начал обосновывать свои прогнозы. Я не соглашался. Теоретически грозы при такой обстановке возможны, но я почему-то не верил, что и без того дьявольскую погоду осложнят еще грозы.

- Я все-таки лечу, - заявил я.

- По-моему, лететь нельзя, - спокойно ответил метеоролог.

Не сказав больше ни слова, я молча вышел, из метеорологической станции и направился к самолету. Мотор запущен. Подбежал дежурный по аэродрому и заявил, что он самолет не выпустит. На балконе здания комендантского управления, где помещался дежурный, с бумагами в руке стоял ликующий метеоролог.

В то время я вел большую исследовательскую работу по дальним перелетам. Мне начальник воздушных сил разрешил вылетать в любую погоду по моему усмотрению. В моем кармане была соответствующая бумага. Я никогда не прибегал к ней, но на этот раз тон дежурного и сияющая физиономия метеоролога меня задели. Недолго думая, я вынул документ и предъявил дежурному.

Он пожал плечами и отошел в сторону.

Мы вылетели. [77]

Опять высота 100 метров, несколько лучшая видимость, чем утром. Дождь совсем маленький. Я уже ликовал и посмеивался над предсказателем погоды. Я не раскаивался, что «применил» документ. И ничуть не сомневался, что такая же благоприятная погода будет до самой Москвы. Уже продумываю, какую телеграмму пошлю в Смоленск из Москвы в порядке подтверждения прогноза. Надо ее составить острей и поучительней, чтобы не морочили в другой раз нашему брату голову…

Так летели до Вязьмы. Подходя к Вязьме, я, к изумлению своему, увидел довольно большую черную тучу. Это была гроза. Откуда? Подходим вплотную к туче - гроза! Огибать ее далеко. Я решил, что грозовой фронт не глубок и мы сумеем проткнуть его, не ломая пути.

Наш самолет погружается в черную бездну. Сильный бросок. Сразу наступили сумерки. Самолет швыряет из стороны в сторону. Дождь, как из ведра. Нас бросает вверх, вниз. Яркие ослепительные взблески. Грозное и величественное зрелище. Гром не слышен, зато ощутителен. При каждом ударе нас встряхивает. Броски так сильны, что, кажется, вот-вот отлетит крыло. Крепко держимся за рулевое управление и напрягаем все силы, чтобы удержать самолет ровно, не дать грозе опрокинуть, перевернуть машину.