Владимир Коккинаки - Курс на Восток

• Название: Курс на Восток
• Автор: Владимир Коккинаки
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1939

В книжке рассказывается о беспосадочном перелете Героев Советского Союза летчика В.Коккинаки и штурмана А.Бряндинского из Москвы в район Владивостока в июне 1938 года. Этим перелетом, совершенным в чрезвычайно неблагоприятных метеорологических условиях, героический экипаж самолета «Москва» вписал блестящую страницу в историю советской и мировой авиации        

---

Советские пилоты превысили все существующие рекорды высотных полетов с коммерческой нагрузкой. Нет сомнения, что и рекорды полетов без нагрузки на высоту также будут завоеваны ими.

Использование больших высот для регулярного сообщения требует особых моторов. На большой высоте мотор теряет свою мощность. Для сохранения ее нужны специальные нагнетатели воздуха. Техническая мысль всего мира бьется над созданием наиболее легких и в то же время наиболее эффективных нагнетателей. Различные приспособления позволяют уже сейчас сохранять мощность мотора до высоты семи-восьми километров. С каждым годом этот предел будет повышаться.

Меньшим успехом увенчалась пока работа над созданием стратоплана, т. е. самолета, специально приспособленного для полетов в стратосфере. Попытки, предпринятые заграничными конструкторами, насколько известно, никаких результатов не дали. Многие конструкции были попросту неудачны, некоторые даже не взлетели. Но работа над созданием стратопланов продолжается. Ведется она также и конструкторами Советского Союза.

Борьба за высоту является одной из основных задач современной авиации. Советские пилоты и конструкторы сделали немало для разрешения этой задачи.

Не менее важным элементом, характеризующим развитие современной авиации, является дальность полета. В конечном счете она определяет силу и мощь авиации любой страны. Дальность - это способность самолета покрывать без посадки; большие расстояния. Всякая посадка - промедление, задержка, лишние расходы. Самолет, обладающий большой дальностью, может легко пролететь в глубокий тыл врага, разгромить его жизненные и промышленные центры и, сделав свое дело, вернуться обратно.

Велико значение самолетов, обладающих большой дальностью, и в народном хозяйстве. На них можно перевозить почту, пассажиров, грузы в самые отдаленные районы, связь с которыми другими способами либо требует чрезвычайно много времени, либо обходится очень дорого. Особенно возрастает значение дальности при полетах в открытом море, в Арктике. Здесь нельзя подготовить много промежуточных аэродромов, где самолеты могли бы пополнить запас горючего и масла.

Борьба за дальность ведется давно. Первый кругосветный перелет бью совершен в 1931 году выдающимся американским летчиком Вилли Пост за 7 суток 18 часов 50 минут. Он произвел в пути несколько посадок. А в 1938 году американский пилот Говард Юз пролетел вокруг света за 91 час. Подобного результата Юз добился не только вследствие повышения скорости самолета, но главным образом благодаря предельному увеличению дальности полета своей машины. Он сделал в пути всего пять посадок.

Разительные примеры увеличения дальности дает и история советской авиации. В 1925 году группа советских пилотов совершила первый дальний перелет из Москвы в Пекин. Расстояние между этими двумя городами было покрыто за 33 дня. Спустя два года летчик Шестаков совершил перелет из Москвы в Японию и обратно, покрыв за 22 дня около 22 тысяч километров. А через девять лет Герои Советского Союза великий летчик нашего времени т. Чкалов и тт. Байдуков и Беляков, пролетев без посадки по Сталинскому маршруту от Москвы до Николаевска-на-Амуре, покрыли за 56 часов около 9300 километров, превысив мировой рекорд дальности. Таким образом они пролетали в сутки больше четырех тысяч километров. Этого результата они смогли добиться благодаря увеличению дальности полета машины.

В 1937 году тт. Чкалов, Байдуков и Беляков на том же самолете пролетели без посадки из Москвы через Северный полюс в Северную Америку. Их машина опустилась на военном аэродроме в Ванкувере. Самолет продержался в воздухе без посадки 63 часа 20 минут. Еще через месяц Герои Советского Союза тт. Громов, Юмашев и Данилин установили мировой рекорд дальности полета по прямой, покрыв без посадки 10148 километров.

Так растет дальность современной авиации.

Было бы ошибкой думать, что скорость, высота и дальность являются свойствами, исключающими друг друга. Конечно, в зависимости от назначения самолета то или иное свойство приобретает наибольшее значение. Для истребителя, скажем, особенно важна скорость. Но он должен иметь также большой потолок. От бомбардировщика требуется большая дальность полета и грузоподъемность. Но если он будет обладать малой скоростью полета и небольшим потолком, то сделается легкой добычей авиации и зенитной артиллерии противника. Таким образом все три свойства, определяющие качество современных самолетов, связаны между собой, и поэтому авиационные конструкторы стараются решить одновременно три задачи, т. е. построить самолет, который бы летал выше, скорее и дальше прежних конструкций.

За время своей работы в авиации я наглядно познакомился с основными путями ее развития. Я - летчик-испытатель. Это моя основная профессия. Испытывая самолеты, я должен определить достоинства и недостатки новых конструкций, все их качества и. в первую очередь наибольшую скорость, предельный потолок, максимальную дальность.

Работа испытателя самолетов чрезвычайно увлекательна, но и очень кропотлива. Испытатель знакомится с машиной еще в чертежах. Но вот наступает день, когда машину выкатывают из ворот ангара на зеленое поле аэродрома. Пилот садится в кабину, запускает мотор и рулит по полю. На земле он пробует податливость, слаженность конструкции и определяет, сможет ли самолет вообще летать. Сейчас авиационная промышленность стоит на таком высоком уровне развития, что она уже не выпускает самолетов, которые не могут летать. Но было время, когда ни летчик, ни конструктор не могли поручиться за то, что новая машина оторвется от земли.

Испытатель проводит первый полет, второй, третий, бесчисленное множество полетов. Мы стремимся полностью изучить самолет, чтобы после нас никто не мог что-нибудь добавить к его характеристике.

Нашу работу нельзя выполнять формально, казенно. На испытателе лежит огромная ответственность. Подписывая акт о годности машины, мы тем самым берем на себя ответственность за жизнь летчиков, которые потом будут летать на этом самолете. Конечно, новая машина не всегда оказывается «отличной». Мне не раз приходилось попадать в воздухе в очень трудные положения. Однажды на взлете у самолета оторвалось одно колесо, и я вынужден был посадить машину в ненормальном положении. В другой раз над лесом сдали моторы, и пришлось садиться в чащу. Как-то в полете загорелся мотор. Бывали и другие неприятности. Но все это, так сказать, производственные издержки нашей профессии…

Испытания самолета, разумеется, не ограничиваются полетами над аэродромом. Полное представление о возможностях машины можно получить только в дальнем рейсе в условиях нормальной эксплоатации материальной части.

Работа в качестве летчика-испытателя оказалась прекрасной школой. Она позволила мне взяться за решение задач, стоящих перед современной авиацией. Прежде всего я включился в борьбу за овладение высотой. Первым моим дебютом был перелет из Москвы в Харьков на высоте пяти тысяч метров. Это было в 1932 году. Сейчас смешно говорить о такой высоте, но тогда работа только начиналась, опыта не было, навыков тоже. Ни один из летчиков, вылетевших из столицы, так и не долетел до Харькова.

Но шли годы. Мы тренировались, накапливали опыт, знания. Постепенно я убедился, что на наших самолетах можно не только высоко летать, но и побить существующие международные рекорды.

В 1935 году мне удалось на одноместном самолете подняться на 14575 метров, превысив результат международного рекорда, принадлежавшего в то время итальянскому летчику Донати. Но так как Советский Союз тогда еще не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ), то рекорд не был зарегистрирован. СССР вступил в члены ФАИ лишь весной 1936 года.

Со Сталинской путевкой

Продолжая свое наступление на таблицу мировых авиационных достижений, я решил прежде всего побить официальный международный рекорд высоты полета на самолете с коммерческой нагрузкой в полтонны.

О своем намерении я сообщил на одном заседании Серго Орджоникидзе. Он одобрил мой проект и повел меня к товарищу Сталину. Волнуясь, я изломит свой план.

- Ну, что, разрешим Коккинаки слетать? - спросил товарищ Сталин у присутствовавших там же товарищей Молотова и Ворошилова.

- Надо разрешить, - сказал товарищ Молотов. Товарищ Ворошилов тоже ответил утвердительно.

- А сделаешь? - спросил товарищ Сталин.

- Раз Коккинаки берется, значит сделает, - рассмеялся товарищ Ворошилов.

Полет был разрешен. Доверие товарища Сталина меня окрылило. Я почувствовал необычайный прилив энергии.

Во время подготовки к полету я на самолете конструкции инженера С. В. Ильюшина сделал несколько пробных полетов, во время которых превысил международный результат. Лишь после этого подал формальную заявку. 17 июля 1936 года мой самолет с грузом в полтонны поднялся на высоту 11458 метров, побив на 1173 метра рекорд французского пилота Синьерина.