Наталия Будур - Нансен. Человек и миф

• Название: Нансен. Человек и миф
• Автор: Наталия Будур
• Издательство: Игра слов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-9918-0063-1

Фритьоф Нансен — путешественник, ученый, дипломат и норвежский политический деятель. Символ мужества, воли и гуманизма. Нансен — символ самой Норвегии.

Однако не стоит забывать о том, что Нансен все же был простым человеком, со свойственными ему слабостями и желаниями: о романах красавца-полярника ходили десятки легенд. У Нансена был тяжелый характер, его всю жизнь мучили самые разнообразные противоречия, а современники считали его анархистом. Не секрет, что девизами Нансена были «Против течения!» и «Сжигая за собой мосты!».

Несмотря на широкую известность Фритьофа Нансена, многое о нем забыто, а кое-что и вовсе неизвестно нашим современникам. Нансен был выдающимся ученым-биологом, политическим деятелем, много сделавшим для получения Норвегией независимости в 1905 году, и дипломатом, сумевшим «добыть» для своей страны короля. Кстати, «королевскую должность» предлагали и самому Нансену, но он отказался, заявив, что он «слишком большой эгоист и предпочитает сохранить полную свободу действий и быть свободным человеком». Более того, Фритьоф Нансен был прекрасным художником. Почти все свои книги он иллюстрировал сам, а в экспедициях никогда не расставался с карандашом и альбомом.

Об этом и многом другом рассказывает книга скандинависта Наталии Будур «Нансен. Человек и миф».

---

Закладка судна произошла на верфи Арчера в Ларвике 11 сентября 1891 года. Часть материалов пришлось заказывать в Германии, однако паровую машину сделали в Норвегии в фирме «Norske Mekaniske Werksted».

Позже Нансен напишет:

«Корпус судна был снабжён и спереди, и с кормы острыми штевнями и формой своей напоминал лоцманский бот, если снять с него киль и шпунтовые пояса. И носу, и корме придана была исключительная прочность. Форштевень состоял из трёх толстых дубовых балок, наложенных одна на другую и имеющих общую толщину в 1,25 метра; от них внутрь шли массивные дубовые, окованные железом шпангоуты для скрепления стенок судна, а от тех уже отходили кницы к палубным бимсам.

Вдоль передней наружной стороны форштевня залегал железный штевень, а на него наложены были ещё железные шины, проходящие поперёк носа и по обеим сторонам направленные немного назад, как это обычно делается на промысловых китобойных судах.

Корма получила особую, довольно своеобразную конструкцию. По обеим сторонам её, вокруг рулевой рамы и ахтер-штевня, имеющих толщину 65 сантиметров, были положены массивные дубовые балки, которые следовали за изгибом кормы вплоть до верхней палубы. Таким путём получался как бы двойной ахтерштевень. По наружной стороне его шла обшивка из дубовых досок, в свою очередь защищённая снаружи в кормовой части судна толстыми железными листами.

Между двумя названными балками в корме находились колодцы для винта и руля, через которые они могли быть подняты на палубу. Такие приспособления для винта имеются на всех китобойных судах, чтобы в случае повреждения винта напором льда его легко можно было заменить новым. Но для руля такое устройство обычно не делается. Благодаря нововведению мы с нашим немногочисленным экипажем получили возможность с помощью шпиля (ворота) при сильном или внезапном давлении льда или другом подобном случае поднять руль на палубу в течение нескольких минут. А я сам видел, что смена руля на китобойном судне при экипаже в 60 человек занимала многие часы, а иногда даже целый день.

Вообще корма представляет собой ахиллесову пяту судна, предназначенного для плавания среди льдов. В корме лёд может легче всего нанести повреждения, сломать, например, руль. На „Фраме“, чтобы защитить руль, его посадили возможно глубже, так, что снаружи он вовсе не был виден над водой. Когда льдина ударяла в судно с кормы, она встречала крепкую рулевую раму и вряд ли могла задеть самый руль.

Разумеется, сделано было всё возможное, чтобы обеспечить наибольшую прочность бортов судна. Шпангоуты были сделаны из первосортного итальянского дуба, предназначавшегося первоначально для норвежского военного флота и вылежавшегося под крышей тридцать лет. Это был вполне рослый корабельный лес 25–28 сантиметров толщины. Шпангоуты делались из двух плах, тщательно пригонялись и соединялись болтами, из которых часть заклёпывалась. Каждый шов покрывался железными полосами. При ширине каждого шпангоута около 56 сантиметров они размещались возможно теснее друг к другу с промежутками всего в 3–4 сантиметра, причём эти промежутки залили варом с опилками, чтобы судно сохраняло водонепроницаемость, даже если наружная обшивка будет пробита насквозь.

Снаружи шпангоуты были защищены тройной обшивкой. Ближайшая, из дубовой доски толщиной в 7,5 сантиметра, была прибита к ним и проконопачена. На ней лежала вторая дубовая обшивка толщиной 10 сантиметров, укрёпленная болтами, проходящими сквозь первую. Третья, наружная, так называемая ледяная обшивка, из гринхарта, как и первые две, шла вплоть до киля. На ватерлинии она имела толщину 15 сантиметров и выступала над корпусом на 7,5 сантиметра. Крепилась эта обшивка гвоздями и „ершами“, не проходившими сквозь остальные обшивки, так что лёд мог содрать всю „ледяную обшивку“ и всё-таки корпус судна не потерпел бы от этого большого ущерба. Изнутри шпангоуты были защищены досками из пичпайна толщиной от 10 до 20 сантиметров, и эта обшивка также была дважды тщательно проконопачена».

На 25 октября 1892 года был назначен спуск судна на воду. Туманным утром Нансен с Евой приехали в Ларвик.

«На самом берегу, опущенный кормой к морю, — рассказывал очевидец этого события Н. Рольфсен, — стоял новый корабль. Это и был новый корабль Фритьофа Нансена, большое, широкое судно, выкрашенное внизу чёрной, а повыше — белой краской. Три огромные мачты из американских сосен лежали ещё на набережной. На палубе были воздвигнуты три флагштока, на двух из них уже развевались флаги. На третьем же должен был взвиться флаг с неизвестным ещё именем корабля. Имя это интриговало многих, будет ли это „Ева“, „Лив“, „Норвегия“, „Северный полюс“?

Тысячи людей собрались вокруг верфи Колина Арчера, тысячи вскарабкались на окружающие её скалы. А вокруг большого судна, прикреплённого к спусковому фундаменту железными цепями, столпились группы сильных, коренастых людей в рабочих костюмах. Тут и промышленники, знакомые с опасностями полярных морей, и плотники, участвовавшие в постройке судна; первые испытующе оглядывают судно со всех сторон, другие с гордостью любуются делом рук своих. Тут же и главный строитель корабля, статный старик с серьёзным благородным лицом и длинной белой бородой, Колин Арчер.

Но вот на подмостки, устроенные около носа корабля, поднимаются Фритьоф Нансен с женой. Она подходит к носу корабля, сильным ударом разбивает о него бутылку с шампанским и говорит громким и ясным голосом: „„Фрам“ („Вперёд“) имя ему!“ В ту же минуту на флагштоке взвивается флаг с именем корабля — белые буквы на красном поле. Быстро обрубают все канаты и подпорки, и большое тяжёлое судно начинает скользить по наклону сперва медленно, потом всё быстрее и быстрее, касается кормою воды, затем начинает садиться всё глубже и глубже. Одну минуту всех берёт страх, как бы оно не пошло ко дну или не село на мель. Но как только коснулся воды и нос судна, корма поднялась, и корабль плавно двинулся вперёд. В ту же минуту на берег плеснул целый вал, обдавший зрителей, примостившихся поближе к воде. Видно было потом, как они, словно мокрые мухи, поползли вверх по обрызганному волнами скалистому берегу. Большую лодку, переброшенную валом на скалу, с трудом удалось благополучно вывести из опасного положения.

Фритьоф Нансен, высокий и стройный, продолжал стоять на подмостках. Рядом с ним стояла его жена. Глаза всех присутствующих были обращены на них: всех невольно занимал вопрос, какие чувства должны волновать их в эту минуту? Чувство радости по поводу счастливого окончания пролога великой драмы, которой ещё предстояло разыграться среди долгой зимней ночи Северного полюса, чувство боли ввиду предстоящей долгой разлуки?

Минуты, когда „Фрам“, приветствуемый салютами орудий и раскатами „ура“, спустился на воду, захватили всех своей торжественностью. Многие говорили потом, что в жизни не испытывали более волнующей минуты».

Достройка продолжалась до лета 1893 года. В результате чёрно-белое судно украсила ярко-красная, расположенная на палубе штурманская кабина, наблюдательная бочка (на грот-мачте на высоте 32 метров от ватерлинии) была белой, мачты же венчали позолоченные медные шары.

Эксплуатацию судна юридически осуществляла судоходная компания «Фрама», основанная Нансеном, в совет директоров входили Аксель Хейберг, предприниматель Томас Николай Фирнли и владелец пивоваренной компании Эллеф Рингнес.

Однако мы вновь забежали вперёд.

На постройку корабля ушли колоссальные силы и деньги, которые найти было не так просто.

Вот как об этом писал сам Нансен:

«Несмотря на кажущуюся дерзость свою, мой проект встретил сильную поддержку в Норвегии. В стортинг было внесено королевское предложение ассигновать на осуществление плана 200 000 крон, что предположительно составляло две трети всех расходов. Последнюю треть я рассчитывал получить частным путём, так как с разных сторон заручился обещаниями о поддержке. Ещё при возвращении из гренландского путешествия консул Аксель Хейберг предоставил в моё распоряжение 10 000 крон для новой экспедиции. Ему же принадлежит инициатива открытия общественной подписки для сбора недостающих сумм.

30 июня 1890 года просимая мною сумма была утверждена стортингом, который при этом выразил желание, чтобы экспедиция была норвежской. В январе 1891 года коммерсант Томас Фирнлэй, консул Аксель Хейберг и владелец пивоваренного завода Эллеф Рингнес приступили к сбору недостававшей суммы, и спустя несколько дней она была покрыта с избытком пожертвованиями короля Оскара, Акселя Хейберга, Антона Кр. Хоуэна, К. И. А. Дика, Т. Фирнлэя, „Рингнеса и К°“, А. С. Квестеруда, К. Сунна, Вестье Эгеберга, Халвора Шоу, Харальда Веделя Ярлсберга, К. Левеншёльда и Николая X. Кнудсона.