Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

• Название: Ударно-разведывательный самолет Т-4
• Автор: Ильдар Бедретдинов
• Издательство: ООО Издательская группа «Бедретдинов и Ко»,
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005
• ISBN: 5-901668-04-9

Вторая книга серии «Золотой фонд отечественной авиации», рассказывает о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого - работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать широкий круг читателей.

---

В 1967 г. Рыбинским моторостроительным КБ было изготовлено 4 и собрано 3 двигателя РД36- 41. Два двигателя (47-01 и 47-02) проходили стендовые испытания. На них отрабатывались: выход на максимальную частоту вращения, снятие характеристик на бесфорсажных и форсажных режимах до 94% максимальной тяги, замер осевого усилия на радиально-упорном шариковом подшипнике ротора двигателя. Испытания велись при контроле напряжений в рабочих лопатках ряда ступеней компрессора.

Работы по воздухозаборникам и двигателям РД36-41 проводились на работающем макете силовой установки (РМСУ) на дозвуковой аэродинамической трубе Ц-22 в Тураево (двигательная испытательная база).

На летающей лаборатории, построенной на базе самолета Ту-16 ЛЛ,.с 1968 г. были проведены испытания двигателя РД36-41 на дозвуковых режимах. Отработкой и испытанием двигателей РД36-41 РМКБ в ОКБ П.О. Сухого занималась бригада во главе с Ильей Моисеевичем Заксом.

Анализ результатов испытаний показал, что компрессор обеспечивает требуемый расход воздуха на всех основных режимах, и на двигателе была получена заявленная максимальная бесфорсажная тяга. Наработка двигателей к концу 1967 г. составила 33 часа.

В середине 1967 г. были разработаны компоновка и схема размещения антенны РЛС в носовой части самолета - летающей лаборатории Ту-22 ЛЛ.

На базе самолетов Ил-18, Ту-104Б, Ан-12 был создан ряд лабораторий для отработки систем радиоэлектронного оборудования машины Т-4, в частности, радиоэлектронного и навигационного комплексов, радионавигационных датчиков, навигационных и связных антенн в условиях аэродинамического нагрева, отработки систем и линий связи, фото- и инфракрасных систем, а также ракетного оружия самолета. В создании прицельной системы "сотки" участвовал начальник отдела боевого применения Соломон Ильич Буяновер. Ведущим отдела проектов был назначен Юрий Георгиевич Рудницкий.

В 1968 г. в связи с возрастанием объемов работ по разработке РЭК "Океан" и системы "Вихрь", а также с целью улучшения централизации и координации их выполнения в НИИ-131 была произведена реорганизация структуры в управлении разработкой. Главным конструктором РЭК "Океан" и системы "Вихрь" был назначен А.Н. Лобанов; РЛС "Прогресс" - В.Ф. Чистяков. Главным конструктором наземной автоматизированной системы контроля (HACK) РЭК "Океан" был назначен В.А. Кац.

После проведенной реорганизации фронт работ по ОКР "Океан" - "Вихрь" существенно расширился. К началу 70-х годов на опытном заводе НИИ-131 в г. Гатчине были изготовлены опытные образцы РЛС "Прогресс", РЛГС "Гарпун" и поставлены на первые опытные самолеты Т-4 и ракеты Х-45. Была в основном отработана и техническая документация для их изготовления.

В 1969 г. были изготовлены в производстве комплекты САУ, СДУ и автомата тяги (АТ) для самолета Т-4. Первый комплект этих систем был установлен на самолет. Необходимо отметить большую роль директора завода Г.М. Григорьяна, установившего строгий контроль исполнения всех работ и обеспечившего изготовление комплектов в весьма сжатые сроки.

Получив комплекты САУ, СДУ и АТ ОКБ П.О. Сухого начало моделирование на натурном стенде всех контуров управления самолетом с помощью автоматических устройств. Особое внимание было уделено контурам управления СДУ-4 и автомата тяги. В этих работах ОКБ П.О.Сухого представляли Ю.И. Шенфинкель и В.А. Наумов, принимавшие участие в работах по созданию указанных систем с более ранних этапов. ОКБ-118 представляли В.С.Яшин, А.В. Егоров и С.Д. Евреинов.

После получения положительных результатов моделирования все комплекты были установлены на самолете, и началась их наземная отработка.

Несмотря на то, что результаты расчетов, основанные на большом опытном материале по продувкам аэродинамических моделей в трубах ЦАГИ, а впоследствии и летные испытания говорили о хорошем совпадении расчетов и экспериментов с реальными характеристиками самолета, в ОКБ П.О. Сухого был намечен ряд мероприятий, направленных на качественное увеличение дальности полета ударно-разведывательного самолета Т-4.

Планировалось ввести более совершенные законы деформации срединной поверхности крыла, модифицировать его профиль.

Для увеличения дальности полета намечалось провести мероприятия по уменьшению потерь на входе в воздухозаборник, оптимизировать форму носовой части фюзеляжа, ввести зависание элевонов на дозвуковых скоростях.

Увеличение тяги двигателей, реализация подготавливаемого плана снижения веса отдельных элементов самолета, увеличения запаса топлива на самолете должны были увеличить дальность полета машины.

Суммарный эффект от внедрения всего комплекса мероприятий мог повысить дальность полета самолета на скорости, соответствующей М=3, на 35 - 40 %.

Работы, проводившиеся по самолету Т-4 в 1970-1972 гг. Постройка опытных машин

Не менее важной конструкторской проблемой было создание шасси для самолета Т-4.

Е.А. Федосов. (ФГУП ГосНИИАС")

Головка ракеты Х-46 на стенде. (ФГУП ‘ГосНИИАС")

Разработка конструкторской документации, сборка и испытания шасси были поручены конструкторскому бюро, руководителем которого был Игорь Александрович Бережной. Изготовителем шасси был определен завод п/я А-7654 (ныне ОАО "Авиаагрегат", г. Самара) во главе с директором С.А. Копновым.

Конструкторские разработки в основном выполнялись в Москве непосредственно на территории ОКБ им. П.О. Сухого, поскольку такой режим работы диктовался сверхсжатыми сроками создания самолета и позволял оперативно решать все возникающие в процессе работы вопросы и их решение согласовывать с бригадами шасси, гидравлики, электрики, нагрузок генерального конструктора. Данный метод проектирования полностью оправдал себя и в дальнейшем часто применялся при разработках шасси и для других самолетов. Руководили всей работой ведущие конструктора - руководители темы. Ими были В.В. Игнатьев, Б.Д. Рабинович, Ю.Г. Сыромятников, Е.Л. Клейнер. Учитывая, что самолет Т-4 был уникален по своим техническим характеристикам и многие решения на нем были применены впервые в самолетостроении, необходимо было учесть влияние на конструкцию кинетического нагрева. Поэтому И.А. Бережным перед ОКБ были поставлены первоочередные задачи:

- в процессе проектирования шасси предусмотреть в конструкции возможно большее количество датчиков для измерения жизненно важных параметров в процессе летных испытаний;

- создать наземный испытательный комплекс для кинематической отработки шасси с имитацией внешних нагружений;

- впервые в СССР осуществить комплексную поставку шасси, оснащенного электрогидропроводкой, колесами, системой разворота колес передней опоры и системой контрольно-записывающей аппаратуры;

- впервые в отечественном агрегатостроении применить в конструкции передней опоры цельноштампованную раму и балку из сверхпрочной стали ВКС-210.

Двухстепенной стенд для полунатурного моделирования активной РЛГС. (ФГУП "ГосНИИАС")

В процессе решения этих задач родилось и крепло сотрудничество КБ под руководством Бережного И.А. с коллективом ОКБ им. П.О. Сухого, где главным конструктором был И. И. Зверев (колеса), а также головными институтами - ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и ВИЛС.

По мере разработки конструкторской документации, она передавалась на серийный завод для подготовки производства и изготовления деталей и узлов. Эта работа на серийном заводе велась под руководством главных инженеров Б.А. Вахе и И.К. Тиция, главных технологов В.Т. Старыгина и А.М. Колесова, начальника производства Д.В. Родкина, главного металлурга И.Б. Левина и др.

В процессе подготовки производства был проведен большой комплекс опытно-конструкторских работ по отработк е технологических процессов сварки, термообработки натуральных образцов из стали ВКС-210, а также процессы гальванопокрытий.

Вся конструкторская документация была передана серийному заводу, завершена подготовка производства и было начато изготовление деталей и узлов. Параллельно на созданной в ОКБ производственной базе начато изготовление и монтаж кинематического стенда. Скомплектованные поагрегатно детали и узлы с серийного завода передавались на сборку и испытания в ОКБ. Сборка, и испытания шли практически в круглосуточном режиме - многие технические специалисты, в т.ч. главный конструктор, ведущие конструктора работали круглосуточно. Наконец первый комплект шасси был собран и испытан, смонтированы все системы. И вот первый (и к счастью единственный) удар судьбы - на стенде выявился конструктивный дефект основной опоры шасси - мощность привода системы разворота тележки шасси оказалась недостаточной, система не функционировала. Под угрозой стало начало летных испытаний и само существование самолета. Генеральным конструктором совместно с И.А. Бережным было принято решение - начать первый этап летных испытаний без уборки шасси и одновременно найти конструктивное решение по устранению выявленного дефекта. Для обслуживания шасси в процессе летных испытаний в ОКБ было создано специальное подразделение, возглавляемое В.И. Хохотовой.