Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4

• Название: Ударно-разведывательный самолет Т-4
• Автор: Ильдар Бедретдинов
• Издательство: ООО Издательская группа «Бедретдинов и Ко»,
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005
• ISBN: 5-901668-04-9

Вторая книга серии «Золотой фонд отечественной авиации», рассказывает о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого - работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать широкий круг читателей.

---

Параллельно на базе компоновок с разнесенным и "пакетным" расположениями двигателей конструктором Ю.В. Ивашечкиным были проработаны гражданские варианты самолета. Рассматривалось три варианта компоновки пассажирских самолетов, но дальше проектных изысканий они не пошли (надо заметить, что гражданские варианты прорабатывались в это же самое время и у А.И. Туполева - проект "135 пассажирский" на базе самолета "135", ставший знаменитым Ту-144, и у В.М. Мясищева - проект М-53 на базе боевого М-56).

Фотография модели пассажирского самолета ОКБА.Н. Туполева - "135 пассажирский". (ОАО "Туполев")

Фотография модели пассажирского самолета ОКБ В.М. Мясищева - М-53. (Из архива Николая Гордюкова)

На основе компоновки с "пакетным" расположением двигателей в мае 1961 г. был разработан проект "летающее крыло" с переменной стреловидностью и выступающим из крыла фюзеляжем. В конструкторском бюро ее называли "квази-интегральной". Этот вариант самолета показали Павлу Осиповичу, и он так понравился генеральному, что Сухой принял решение строить на его основе макет.

Во время изготовления макета произошел курьезный случай. Сухой пришел в цех, где строился деревянный прообраз будущего самолета, для проверки хода работ. Рядом с макетом, спиной к Павлу Осиповичу стоял рабочий. Он смотрел на машину и восхищенно приговаривал: "Ну и фиговина, кто же ее такую придумал!" П.О. Сухой подошел к нему и спросил: "А как бы вы хотели ее сделать?" Рабочий, увидев генерального, смутился и отошел в сторону, а самолет получил новое комичное название - "Фиговина".

Макет был построен только к лету 1962 г., но ЦАГИ забраковал воздухозаборники этого варианта самолета. На нем были применены воздушные входы по типу американского F-105, то есть скачки уплотнения ложились на корпус самолета.

Один из вариантов компоновки самолета "135". Рисунок сделан по схеме, представленной на конкурс. (Андрей Жирнов)

Таблица 1.

Сравнительные технические характеристики самолетов-конкурентов Т-4 Технические характеристики Т-4 Изделие "135" Изделие "125" Як-35 Максимальная взлетная масса, т 120 190 125 102 Нормальная взлетная масса, т 100 160 100 84 Практическая дальность полета  на "сверхзвуке", км 6000 7950 6900 6000 Практическая дальность полета  на скорости 850 км/ч, км 6000 - 3000 - Максимальная скорость полета, км/ч 3200 2500 2500 3300 Высота полета над целью, км 22-24 22,5 18,5-20,5 22-24 Удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 360 420 442 - Площадь крыла, м2 291 380 226 - Длина разбега при взлете, м 1100-1500 2300 1700-2800 - Тяговооруженность, взлетная 0,50 0,48 0,46 0,59 Двигатели: количество/тип Тягя ляигятрлрй (гЬопсяжняя^ кгс 4хРД-15БФ-300 4хНК-6 2хНК-6 4хРД-15БФ-300   4x15000 4x23000 2x23000 4x15000 Число членов экипажа, чел 2 4 2 3

Рисунок самолета Як-35, показанный на первом НТСе А.С. Яковлевым в 1962 г. (Андрей Жирнов)

Рисунок компоновки самолета Т-4, представленной на конкурс (№ 6 по схеме на стр. 18). (Андрей Жирнов)

Проекции компоновки самолета Т-4 от апреля 1961 г., на основании которой был построен макет (№ 6 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проекции компоновки по схеме "утка" с ПГО. Разработан Ю.В. Ивашечкиным в феврале 1962 г. (№4 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Однако в Центральном аэрогидродинамическом институте утверждали, что такой воздухозаборник не будет работать на числе Маха М=3.

Исходя из современного опыта, нужно признать, что это мнение было ошибочным, а тогда такое решение привело к еще нескольким годам поиска компоновки будущей машины. По мнению конструкторов ОКБ П.О. Сухого, участвовавших в проектировании изделия "100", "... это самая лучшая компоновка, которая могла бы быть, а воздухозаборник мы бы довели".

В июле 1961 г. состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса на однорежимный ударно-разведывательный самолет. На НТО представили свои проекты три фирмы: А.Н. Туполева, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кроме представителей авиационных конструкторских бюро, на совещании присутствовали руководители от оборонных отраслей промышленности, Министерства обороны, оборонного отдела ЦК КПСС, Военно-промышленной комиссии, а также институтов.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева представляли сам Андрей Николаевич и его заместитель Егер Сергей Михайлович, ОКБ П.О. Сухого - Павел Осипович Сухой и Олег Сергеевич Самойлович, от ОКБ А.С. Яковлева - Александр Сергеевич Яковлев. От двигателистов присутствовали Сергей Константинович Туманский, Андрей Михайлович Люлька и Сергей Павлович Изотов, от ЦАГИ - Владимир Михайлович Мясищев и Владимир Васильевич Струминский, от ЦИАМа - Георгий Петрович Свищев и от НИАСа - Виктор Аргилович Джапаридзе.

Первым получило слово ОКБ А.Н. Туполева. С.М. Егер представил на конкурс уже разработанный самолет "135". В процессе обсуждения предложений проект самолета " 135" был подвергнут критике в части переразмеренности машины (взлетный вес 190 т) и несоответствия крейсерской скорости полета заданной (2500 км/ч вместо 3000 км/ч).

Проект самолета "125", показанный на втором НТСе А Н. Туполевым в 1961 г. (Андрей Жирнов)

Доводы конструкторского бюро А.Н. Туполева были весьма объективны и грамотны - с позиции экономии государственных средств целесообразно строить только один тип самолета, то есть уже разработанное изделие "135", который мог бы решать как стратегические задачи (с нанесением ударов по территории США), так и задачи дальней авиации, для которых достаточен радиус действия 3000- 3500 км и при котором подлетное время[1 Подлетное время - время выхода ЛА к точке пуска УР вне зоны досягаемости ПВО или барражирования перед пуском. Прим, автора.]при скорости 2500 км/ч увеличивается всего на 12 минут (72 минуты вместо 60). При этом "туполевский" самолет мог нести 4-6 ракет против 2-х в проектах конструкторских бюро П.О. Сухого и А.С. Яковлева.

Вторым выступил Александр Сергеевич Яковлев. Он доложил о самолете Як-35 со взлетным весом 84 т и крейсерской скоростью полета 3300 км/ч. Самолет напоминал американскую машину CONVAIR В-58 "Hustler" с бесхвостой схемой, треугольным тонким крылом с четырьмя двигателями на пилонах и выступающей кабиной экипажа (как у В-1 или Ту-160).

После своего выступления Яковлев "обрушился" на Туполева: "Вот тут Туполев говорит, что, мол, какая разница в подлетном времени. Пожалуй, это так, с этим я могу согласиться, но мы обязаны делать рывок вперед, а Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это же означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы - титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!"

Туполев, после последних слов вскочил и закричал: "Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол пешком ходил! Ты что страну хочешь разорить?" Яковлев промолчал...