Михаил Козырев - НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней

• Название: НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней
• Автор: Михаил Козырев
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-9524-4413-3

В книге описаны необычные схемы летательных аппаратов, к которым относятся: дископодобные аппараты, «летающие крылья», воздушно-космические аппараты, конвертопланы, высотные аппараты легче воздуха, беспилотные аппараты, «летающие платформы» и т. п.

Даны краткие сведения о появлении первых сообщений об НЛО, приводится подлинная история разработки необычных летательных аппаратов в Германии времен Второй мировой войны, а также в послевоенное время в США, Канаде, Франции и СССР.

Книга снабжена большим количеством рисунков и фотографий.

---

5

«Бесхвостки» и «Летающие крылья» люфтваффе

Напомним читателю, что и К. Арнольд, с которого фактически началась эра уфологии, и К. Джонсон описали наблюдавшиеся ими НЛО в виде «летающих крыльев». Хотя эта аэродинамическая схема довольно необычна, но она имеет вполне земное происхождение.

К середине 30-х гг. учеными-аэродинамиками в разных странах, в том числе и в Германии, где работали профессора Л. Прандтль, Г. Шлихтинг, А. Буземанн, Т. Цобель и др., уже велись исследования процессов обтекания крыла самолета потоком воздуха при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В 1935 г. на международной авиационной конференции в Риме отмечалось, что для достижения околозвуковых скоростей необходимо применять стреловидное крыло для уменьшения волнового сопротивления воздуха, вызванного его сжимаемостью. Стреловидное же крыло органически присуще «бесхвостым» летательным аппаратам в силу необходимости обеспечить продольную балансировку и управляемость. Поэтому в предвоенные годы авиаконструкторы из разных стран интенсивно работали над созданием высокоскоростных аппаратов необычных для того времени аэродинамических схем, к числу которых относились самолеты – «бесхвостки» и самолеты – «летающие крылья». Среди этих конструкторов были: А. Золденхофф (Швейцария), А. Липпиш и братья Хортен (Германия), В. Бурнелли и Д. Нортроп (США), Б. Черановский, В. Чижевский, П. Бенинг, А. Сеньков, А. Лазарев, И. Костенко (СССР) и др.

Следует сказать, что наиболее интенсивные исследования «летающих крыльев» велись в Советском Союзе, энтузиастом этой схемы являлся Борис Иванович Черановский. Были построены и летали его самолеты – БИЧ-3 (1926), БИЧ-7 и БИЧ-7А (1929), БИЧ-14 (1934) – с параболическим крылом, БИЧ-11 (1933) и БИЧ-20 с треугольным крылом. Для сравнения, немецкие энтузиасты братья Хортен в 1933 г. только начали постройку своего первого планера – «летающего крыла» Н I Hangwind.

Появление самолетов – «бесхвосток» в Германии напрямую связано с именем ученого и авиаконструктора Александра Липпиша, который еще в молодости заинтересовался подобными аппаратами. Он последовательно прошел путь от летающих моделей до планеров серии «Шторьх», затем от маломощных самолетов серии «Дельта» до ракетного истребителя Me 163, принятого на вооружение люфтваффе, и первых проектов сверхзвуковых машин Li Р. 13а и Li P. 13b. Наработки А. Липпиша дали импульс появлению во время войны многочисленных проектов реактивных «бесхвосток», разработанных немецкими авиастроительными фирмами.

Перехватчики А. Липпиша

Александр Мартин Липпиш родился в Мюнхене в 1894 г., высшее образование получил в Берлине и Йене. В авиации он начал работать еще перед Первой мировой войной, разработав самолет с дельтовидным крылом. В начале 30-х гг. на базе планерного общества «Рён-Росситтен» был создан Немецкий исследовательский институт планеризма (DFS), в котором А. Липпиш возглавил отдел разработки бесхвостых летательных аппаратов.

В 1937–1938 гг. А. Липпиш, приступив к работе над высокоскоростным истребителем с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), начал исследование различных аэродинамических схем для него. На основании анализа результатов летных испытаний своих самолетов («бесхвостки» DFS 39 и «летающего крыла» DFS 40), а также результатов продувок моделей с различной конфигурацией крыла А. Липпиш пришел к выводу, что для будущего истребителя наиболее приемлема схема «бесхвостка».

С учетом этого А. Липпиш начал разработку нового самолета, получившего в RLM обозначение DFS 194. Выполненные в 1937–1938 гг. продувки модели самолета в большой аэродинамической трубе института AVA дали хорошие результаты. Для устранения трудностей, связанных с особым режимом секретности, и ускорения работ RLM в конце 1938 г. передало проект ракетного истребителя на фирму «Мессершмитт АГ». В ОКБ ведущего завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перевели работать А. Липпиша с его сотрудниками. Разработка шла под обозначением Li Р.01, но, когда в конце 1940 г. построили первый опытный самолет, В. Мессершмитт добился, чтобы RLM присвоило машине обозначение Me 163.

Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины Me 163А без двигателя, а первый полет самолета с двигателем состоялся 13 июля 1941 г., 2 октября летчику-испытателю X. Диттмару удалось достичь в режиме пикирования скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную.

Летом 1944 г. началось комплектование серийными самолетами Me 163В двух эскадрилий первой группы 400-й истребительной эскадры (I/JG 400), задачей которой было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В декабре в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков В-17 состоялся 16 августа 1944 г., но закончился безрезультатно. Опыт боевого применения показал, что Me 163В опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасности топлива, а при выполнении перехвата крайне неэффективен. До окончания войны зарегистрировали лишь 11 успешных атак.

Характеристики Me 163В Komet («Комета»): размах крыла – 9,32 м, длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 11 000 м – 3 мин., продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 мин., радиус действия – до 100 км, вооружение – две пушки калибра 30 мм плюс возможность установки на каждой консоли по одной кассете с 5 неуправляемыми ракетами калибра 50 мм, запускаемыми вертикально вверх по сигналу фоточувствительных датчиков.

Весной 1943 г. А. Липпиш из-за разногласий с В. Мессершмиттом ушел из его фирмы, возглавив в Вене новый институт LFW (Luftfahrtforschungsanstalt-Wien), однако RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me 163.

К концу 1944 г. на фирме «Мессершмитт» построили три опытных Me 163С. Эти машины отличались от серии В несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным ЖРД HWK 509С-1. Однако в серию этот проект не пошел.

В том же году разработали проект Me 163D. Машина имела новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убираемое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеляжем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный ЖРД HWK 509С-1. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны 1944 г. и прошла летные испытания в бездвигательном варианте. Однако RLM, посчитав, что фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими программами не успеет вовремя довести этот проект до серийного производства, передало проект Me 163D фирме «Юнкере».

После некоторой конструктивной доработки в августе 1944 г. на заводе фирмы «Юнкере» в Дессау был построен опытный самолет, получивший в RLM обозначение Ju 248V1. Результаты летных испытаний с двигателем HWK 509С-1 показали, что машина превосходит Me 163В по всем показателям. В конце декабря 1944 г. RLM решило срочно начать серийный выпуск Ju 248. Однако В. Мессершмитт добился изменения обозначения самолета на Me 263А, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были получены на фирме «Мессершмитт». К окончанию войны ни одна серийная машина Me 263А не была построена.

Серийное же производство Me 163В продолжалось до февраля 1945 г., к тому времени построили 237 машин. В 1944 г. Япония купила у Германии лицензии на производство Me 163В и двигателя HWK 509А, но первый опытный японский самолет, получивший обозначение J8M1, взлетел только 7 июля 1945 г. До капитуляции Японии построили всего семь опытных машин.

В конце апреля 1943 г. А. Липпиш в LFW разработал проект одноместного самолета Li Р. 11–121 с дельтовидным крылом большой площади в вариантах истребителя-бомбардировщика и высотного истребителя. Вооружение состояло из двух пушек в носовой части фюзеляжа. Топливные баки размещались в консолях крыла.

Первый однокилевой вариант (истребитель-бомбардировщик) имел два ТРД Jumo 004В, расположенные в центроплане.

Реактивные струи двигателей экранировались снизу крылом, под фюзеляжем имелся отсек в виде наплыва, в котором размещалась 1000-кг бомба.

Второй двухкилевой вариант (высотный истребитель) оснащался ПВРД с плоским реактивным соплом. Входные устройства воздухозаборника располагались в передней кромке крыла, а истекающая из двигателя струя газов экранировалась снизу крылом. Под крылом были установлены взлетно-посадочные щитки, а законцовки крыла могли в полете поворачиваться вниз. Основные стойки шасси, в отличие от первого варианта, были двухколесными. Взлет самолета осуществлялся при помощи двух твердотопливных стартовых ускорителей, установленных над крылом между килями. После запуска ПВРД ускорители сбрасывались под действием реактивной струи двигателя.

В конце ноября 1944 г. командованием люфтваффе было принято решение о производстве истребителя-бомбардировщика Li Р. 11–121 в кооперации с фирмой «Хеншель», однако сведения о начале постройки опытного образца отсутствуют.