Владимир Живетин - Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)

• Название: Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)
• Автор: Владимир Живетин
• Жанр: Математика
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-98664-053-2, 978-5-903140-38-1

Монография посвящена разработке теоретических основ системного анализа, прогнозирования, управления рисками и безопасностью авиации. Рассмотрены методы и средства обеспечения нормативных социальных и экономических показателей риска в рамках вероятностной теории на системном уровне путем структурно-функционального синтеза и анализа. Разработанный метод доведен до инженерных методик, приводятся примеры расчетов показателей риска и безопасности.

---

– систематический надзор за безопасностью полетов с целью оценки опыта.

Система управления безопасностью полетов на качественном уровне формируется в виде модели профессионалами-прикладниками международного уровня. Отметим, что в целом система управления авиацией как динамической системы включает:

– систему управления эффективностью авиации;

– систему управления безопасностью авиации.

При разработке системы управления безопасностью авиации применяется такое понятие, как менеджмент безопасности и менеджмент риска авиационных систем. Менеджмент безопасности включает как составляющую менеджмент риска.

Авиапромышленность сталкивается с риском каждый день: риск для жизни исполнителя или риск для промышленности в целом. В самом деле, риск идет рядом с бизнесом. Не все типы риска могут быть выявлены, не все меры по избавлению от риска экономически рентабельны. Риск и цена в авиации требуют механизмов рационального принятия решений. Каждодневные решения принимаются в реальное время, взвешивая возможность и неблагоприятные последствия риска и прибыль, которую можно получить, идя на риск. Этот процесс называется менеджмент риска.

Менеджмент риска – это выявление, анализ и избавление (и/или снижение до приемлемого уровня) от тех нарушений и тех величин риска, которые угрожают жизнеспособности организации.

Другими словами, возможности менеджмента риска балансируют между оценкой риска и борьбой с ним. Менеджмент риска – это составляющая менеджмента безопасности. Он включает в себя логический процесс анализа задач, особенно в оценке риска.

Результаты структурно-функционального синтеза системы менеджмента риска авиационной системы представлены на рис. 1.3.

Рис. 1.3

Рассмотрим функциональные задачи подсистем синтезированной системы (рис. 1.3).

Подсистема 1. Ее функциональные задачи направлены на разработку (формирование) стратегии уменьшения риска. Согласно структуре, после определения вероятности происшествия в подсистеме 4 должны быть оценены последствия неблагоприятного события. В результате формируется степень срочности нейтрализуемых действий. В наиболее катастрофических условиях необходимо анализировать:

1) количество возможных человеческих жертв;

2) каковы материальные потери авиаинфраструктуры, влияние на экономику государства;

3) каков ущерб окружающей среде (вред месту обитания населения);

4) каков уровень политических потерь.

Подсистема 2. Ее функциональные задачи: анализ, включая оценку риска или величину потерь, характеризуемую вероятностным показателем. При анализе необходимо рассчитать:

1) вероятность возникновения неблагоприятного события; вероятность неблагоприятных последствий;

2) степень (величину) неблагоприятных последствий, возникших после происшествия;

3) подверженность нарушениям или вероятность неблагоприятных условий.

При этом риск – это вероятность реализации события, которое приносит вред. Оценка риска включает оценку как возможности, так и последствий. Как правило, возможность причинения вреда обусловливает нарушение, а вероятность того, что эта возможность будет реализована в некоторый момент времени, представляет вероятность риска.

Подсистема 3. Ее функциональные задачи: выявление нарушений при практической реализации цели, сформированной подсистемой (1), методов реализации цели, разработанных в подсистеме (2).

Подсистема 4. Ее функциональные задачи: оценка допустимости риска по критерию безопасности, созданному данной организацией.

Согласно возможностям организации, например, один тип риска можно оценивать по последствиям выше, чем другой. Это обусловливает первоочередность мероприятий, направленных на предотвращение риска.

В качестве критериев роли риска можно использовать следующие:

1) роль риска варьируется в пределах: катастрофических (α1); опасных (α2); основных (α3); второстепенных (α4); незначительных (α5);

2) вероятности P(αi) ;

3) ценность, так, например, числовая, для сравнения относительной важности P(αi).

Классификация вероятностей риска согласно ICAO

Схема классификации риска

При этом нераспознанная опасность относится к промежуточной между приемлемой и неприемлемой. При этом каждый случай должен быть рассмотрен согласно его качествам.

Так как указанные значения характеризуются различными численными вероятностными величинами, то вводится такое понятие, как управляемый риск. При этом изменение риска происходит как по нашим желаниям, так и под влиянием неуправляемых и неконтролируемых факторов риска W и V.

Внутренние факторы риска

При некачественном выполнении Государственной программы безопасности возникают рисковые ситуации, обусловленные внутренними факторами риска по следующим причинам [14].

1. Не отвечающие требованиям законопроекты и инструкции, принятые руководством (незавершенные, устаревшие и т. д.).

2. Возможные несоответствия: сотрудника регулятивного органа и поставщика услуг; наставника и сотрудника правоприменяющего органа; сотрудника регулятивного органа расследующего происшествия; вызванные недоработками сотрудника регулятивного органа и т. д.

3. Не отвечающая требованиям ICAO инфраструктура системы гражданской авиации и ее подсистем (навигационные и коммуникационные вспомогательные средства, аэродромы, организация воздушного пространства и т. д.).

4. Не отвечающее требованиям (незавершенное, несвоевременное, противоречивое) выполнение распорядительных функций, таких как лицензирование, контроль и меры наказания (вследствие ограничения денежных средств, политической ситуации, чрезвычайного положения в стране и т. д.).

5. Не отвечающие требованиям ресурсы и структура, способствующая расширению и усложнению регуляторных требований (нехватка обученного и компетентного штата, административных должностей, информационных технологий).

6. Нестабильность и неясность внутри полномочного органа гражданской авиации, подвергающие риску качество и своевременность регулятивной работы (трудовая дисциплина, государственное вмешательство, ограничение средств и т. д.).

7. Отсутствие официальных программ безопасности (добровольная подача сведений о предпосылках к происшествиям, регулирующая проверку эксплуатационной безопасности и т. д.).

8. Пренебрежение идеей безопасности (повышение количества происшествий, низкий национальный уровень понимания идеи безопасности, нежелание воспользоваться лучшими методами организации работ и т. д.).

Отметим важность и целесообразность применения менеджмента риска при принятии решений для администрации государств.

1. Избежание значимых ошибок в процессе принятия решения.

2. Уверенность в том, что все аспекты риска выявлены и рассмотрены при принятии решений.

3. Уверенность в том, что законные интересы посредников соблюдены.

4. Обеспечение тех, кто принимает решения, защитой.

5. Понятное объяснение принятых решений посредникам и общей массе.

6. Значительная экономия времени и денег.

Государственная программа безопасности полетов

Данная программа реализует на высоком (эффективном) уровне свои функции по обеспечению нормативных пределов безопасности, если созданы системы и осуществляются мероприятия, включая следующие.

1. Административный аппарат для координации и интеграции всех аспектов программы объединен в единый комплекс.

2. Контроль над всеми функциями безопасности (лицензирование, сертификация, принудительные меры и т. д.).

3. Обеспечение Государственными программами по выявлению угрозы безопасности (обязательный отчет о происшествиях, добровольный (ненаказуемый), отчет о предпосылках к происшествию, отчеты о помехах при оказании услуг и т. д.).

4. Программа имеет право на расследование авиационных происшествий и предпосылок к ним (независимо от распорядительного органа).

5. Распределение ресурсов, основанных на факторе риска, для выполнения регуляторных функций (профилактическое привлечение внимания руководства к областям повышенного риска).

6. Активное и пассивное продвижение программ безопасности в помощь операторам и для того, чтобы сделать идею безопасности общедоступной (включая базу данных по безопасности, анализ изменений, наблюдение за лучшими методами организации работ и т. д.).

7. Общенациональные мониторинговые программы по безопасности (контроль тенденций и анализ изменений, инспектирование уровня безопасности, расследование предпосылок к происшествиям, контроль за безопасностью).