Владимир Живетин - Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)

• Название: Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)
• Автор: Владимир Живетин
• Жанр: Математика
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-98664-053-2, 978-5-903140-38-1

Монография посвящена разработке теоретических основ системного анализа, прогнозирования, управления рисками и безопасностью авиации. Рассмотрены методы и средства обеспечения нормативных социальных и экономических показателей риска в рамках вероятностной теории на системном уровне путем структурно-функционального синтеза и анализа. Разработанный метод доведен до инженерных методик, приводятся примеры расчетов показателей риска и безопасности.

---

Анализ ситуаций риска

Анализ ситуаций риска может быть количественным и качественным, в зависимости от информации о риске и легко доступных данных, величины опасности и других факторов. Использование количественных данных помогает внести ясность в большинство решений и должно использоваться, где это возможно. Однако некоторые из самых важных факторов в принятии решений невозможно измерить количественно. Данные факторы тоже должны быть тщательно изучены.

Риск определяется как результат вероятности опасных событий и последствий произошедших событий. Например, учитывая начальное предположение о том, что все люди на борту самолета при столкновении умрут, заданный уровень безопасности полетов должен быть связан с числом столкновений в воздухе.

Методы определения риска

I. Предварительный анализ опасности при ее идентификации применяется на ранней стадии разработки проекта, когда нет возможности использовать всесторонние методы.

II. Метод анализа характера последствий проявления неисправности – фундаментальный метод определения опасности и ее частного анализа в основном использует качественный анализ.

Процедурно метод требует полного и точного моделирования изучаемой системы, наряду с детальным знанием работы системы и связанных с ней других систем. Существенная особенность метода – это рассмотрение каждого компонента системы, неисправности (характер проявления неисправности) и влияние характера проявления неисправности на систему. Если включен анализ критического состояния, каждая неисправность классифицируется согласно объединенному влиянию вероятности ее появления и серьезности ее последствий.

В дальнейшем покажем, что риск и безопасность неразрывно взаимосвязаны не только на качественном уровне, как в случае с посадкой, но и на количественном уровне, когда рассматривается контроль и управление параметром, подлежащим ограничению по минимуму или по максимуму либо по тому и другому одновременно.

Менеджмент безопасности включает: совокупность принципов, методов управления, направленных на достижение заданного уровня безопасности (заданной цели) путем использования внутреннего потенциала системы.

Система менеджмента безопасности включает вполне определенные функциональные назначения на уровне управления процессами риска и безопасности согласно документам ICAO.

1. Планирование.

2. Руководство безопасностью.

3. Создание организации со структурой, которая реализует бизнес и менеджмент безопасности.

4. Выявление нарушений.

5. Менеджмент риска, реализующий способность к расследованию, способность к анализу безопасности, содействие безопасности и тренировкам, а также формирующий документацию менеджмента безопасности.

6. Наблюдения за безопасностью и оценкой работы.

Согласно принципу минимального риска [21] и качественной модели, система менеджмента безопасности синтезирована на структурно-функциональном уровне как система управления безопасностью полетов и представлена на рис. 1.5 (здесь СГА – система гражданской авиации).

Рис. 1.5

Приведем функциональное назначение подсистем.

Подсистема (1) – установление иерархии приемлемых уровней безопасности полетов, достижение которых является целями конкретных программ работ, т. е. целеполагание.

Подсистема (2) – обеспечение требований постоянного роста целевого приемлемого уровня безопасности полетов и текущего уровня безопасности полетов, т. е. уровня целедостижения.

Подсистема (3) – проведение методов и средств безопасности полетов на каждом из иерархических уровней, т. е. целереализация.

Подсистема (4) – регулярная оценка на каждом иерархическом уровне соответствия текущего уровня безопасности полетов назначенному целевому нормативному (приемлемому) уровню безопасности полетов и формирование выводов для подсистемы (1).

Реализация решений или управлений, сформированных системой управления безопасностью полетов, осуществляется подсистемой (3) (рис. 1.5), представляющей иерархическую систему:

– государственной власти;

– отдельных подсистем государственной власти;

– ведомственных уровней;

– корпорационных ведомственных уровней;

– на уровне отдельных предприятий и организаций.

Каждая из подсистем синтезированной структуры представляет систему со структурой, включающей подсистемы, реализующие следующие функции: что делать; как делать; делать; контроль, анализ сделанного.

Рассмотрим подсистему (1) (рис. 1.5). Она включает:

– подсистему (1–1), сформированную из старшего руководства безопасностью, решающую «что делать»;

– подсистему (1–2), в которой реализуется планирование и другие мероприятия анализа, направленные на решение «как делать»;

– подсистему (1–3), где формируется документация менеджмента безопасности;

– подсистему (1–4), где реализуется руководство информацией.

Рассмотрим подсистему (2) (рис. 1.5). Она включает:

– подсистему (2–1), в которой реализуется менеджмент риска, в том числе анализ возможных нарушений;

– подсистему (2–2), в которой реализуется способность к анализу (оценка) безопасности и риска;

– подсистему (2–3), где формируются методы борьбы с риском;

– подсистему (2–4), которая реализует контроль за результатами анализа.

Рассмотрим подсистему (3) (рис. 1.5). Она включает:

– подсистему (3–1), реализующую как организацию со структурой, бизнес;

– подсистему (3–2), реализующая как организацию со структурой, менеджмент безопасности;

– подсистему (3–3), реализующую как организацию со структурой, содействие безопасности, тренировки;

– подсистему (3–4), контроль за созданным.

Рассмотрим подсистему (4) (рис. 1.5). Она выполняет роль обратной связи и включает:

– подсистему (4–1), реализующую наблюдение за безопасностью;

– подсистему (4–2), осуществляющую выявление нарушений;

– подсистему (4–3), осуществляющую способность к расследованию;

– подсистему (4–4), осуществляющую оценку работы.

Любая система требует обратной связи по выполнению системных задач, чтобы приспособиться к различным нововведениям и процессам. Обзор программы придает вес системе менеджмента безопасности, он подтверждает, что применяется системный подход (как оппозиция нерегулируемых и несвязанных инициатив по безопасности). Через регулярный и системный обзор руководство может улучшать работу организации.

Таким образом, в монографии, согласно требованиям ICAO разрабатывается системный подход к реализации политики безопасности, более того, на структурно-функциональном уровне. Так, например, в документах ICAO (см. стр. 13) сказано:

«Эффективный менеджмент безопасности требует применения системного подхода к развитию политики безопасности, процедур и практик таким образом, чтобы организация достигала поставленных целей безопасности, как и в других типах менеджмента, менеджмент безопасности требует планирования, организации, коммуникаций и управления. Менеджмент безопасности интегрирует различные действия в неразделимое целое предотвращения аварий. В дальнейшем потребуется оценка эффективности менеджмента безопасности, чтобы завершить круг безопасности.

Существует несколько путей удовлетворения потребности организации в менеджменте безопасности, нет единой модели, подходящей под все. Размер, сложность и тип функциональных операций так же, как и корпоративная культура безопасности и условия проведения операций, будут изменять структуру, чтобы она подходила под организацию и ее уникальные обстоятельства. Использование системного подхода поможет удостовериться, что все необходимые для построения системы элементы присутствуют».

Системы менеджмента безопасности нуждаются в обратной связи (подсистема 4) по действиям безопасности, чтобы завершить круг цикла менеджмента. Через эту обратную связь оценивается работа системы и принимаются необходимые меры. Например, руководству необходима обратная связь, чтобы нейтрализовать события, противоречащие целям производства процессов, необходимых системе гражданской авиации, и осуществлять предотвращение аварий [44].

В документах ICAO [35] сказано:

«Оценка безопасности – это структурированный процесс выявления нарушений в системе и оценки риска, связанного с каждым нарушением. Приемлемость риска определяется сравнением оцененного уровня риска с предопределенным критерием оценки… Оценка риска может проводиться до внедрения изменений в систему, потенциально влияющих на безопасность, чтобы показать, что эти изменения соответствуют допустимому уровню риска. Например, когда планируются большие изменения, приобретение оборудования, изменения в организации работы, оценка безопасности может быть оправданной. Приложение 11 ICAO: «Обслуживание воздушного пространства требует, чтобы все серьезные изменения в системе Управления воздушным движением внедрялись только после того, как оценка безопасности продемонстрировала, что уровень риска допустимый. Рамки оценки безопасности должны быть настолько широкими, чтобы принимать во внимание все аспекты системы, на которые идет влияние прямо или косвенно.