Владимир Живетин - Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)

• Название: Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление)
• Автор: Владимир Живетин
• Жанр: Математика
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-98664-053-2, 978-5-903140-38-1

Монография посвящена разработке теоретических основ системного анализа, прогнозирования, управления рисками и безопасностью авиации. Рассмотрены методы и средства обеспечения нормативных социальных и экономических показателей риска в рамках вероятностной теории на системном уровне путем структурно-функционального синтеза и анализа. Разработанный метод доведен до инженерных методик, приводятся примеры расчетов показателей риска и безопасности.

---

Если результат оценки безопасности системы не соответствует определенному ранее критерию, необходимо искать средства модификации системы, чтобы снизить уровень риска. Этот процесс называется борьба с риском. Определение способов борьбы с риском является неотъемлемой частью процесса оценки безопасности, адекватность предложенных мер может определяться с помощью повторной оценки безопасности с условием, что эти меры уже внедрены».

Процесс анализа безопасности реализуется на системном уровне (рис. 1.6), что обеспечивает цикличность построения необходимой величины оценки риска для различных возможных мер борьбы с риском.

Рис. 1.6

Система, реализующая процесс оценки безопасности, включает подсистемы со следующими функциональными свойствами:

– подсистема (1) создает математическую модель объекта или системы, которую нужно исследовать на риск и безопасность, в которую включены факторы внешние W и внутренние V, создающие нарушения (потери, риски), документальное оформление принятого решения;

– подсистема (2) определяет последствия нарушений, создает модель математического расчета искомой вероятности риска;

– подсистема (3) создает программы расчета и осуществляет расчет численной величины искомых вероятностей;

– подсистема (4) реализует оценку (сравнение) допустимости риска.

Подсистема (1) совместно с подсистемой (2) реализует один из методов и соответствующие им средства борьбы с недопустимым риском и запускает следующий (второй) этап процесса оценки риска.

Если на втором этапе расчетная вероятность больше допустимого, подсистема (1) вводит новый метод и средства снижения риска. Если риск приемлем, то последнее решение оформляется документально и переходит к новому уровню развития (внедрения).

Отметим, что при оценке безопасности изучаемая система принадлежит иерархии систем, которые при функционировании представляют собой динамические системы [20].

Подсистема контроля (4) (рис. 1.5) системы менеджмента безопасности включает два фактора контроля и управления:

1) системные способы борьбы с неизвестными возмущающими факторами в организации;

2) формирование показателя способности организации (системы со структурой) приспосабливаться к неизвестным возмущающим факторам внешнего W и внутреннего V происхождения.

При этом безопасность означает такой уровень риска, который приемлем.

Безопасность организации так же, как и риски [19], – это динамические процессы, переменные во времени.

Стратегические показатели характеризуют изменение безопасности в виде графиков, чисел – это уровень безопасности в макро– и микросистеме. Так, например, на макроуровне это может быть количество аварий с летальным исходом в год или за последние 10 лет. На микроуровне показатели характеризуют, например, отказы элементов двигателя, системы управления, системы контроля.

Ретроспективный подход полезен в анализе тенденций, оценке риска, выборе способов контроля.

Мониторинг

Наблюдение за безопасностью, ее контроль, требует регулярного мониторинга всех подсистем авиационной системы, влияющих на безопасность организации.

Мониторинг направлен на фиксацию нарушений и последующей оценки эффективности мероприятий по безопасности. Мониторинг реализуется: на международном уровне; на уровне государства или организации.

В документах ICAO [35] сказано: «Действия по обследованию риска могут объединять весь цикл менеджмента риска и выявления нарушений через оценку риска, наблюдения и подтверждения качества».

Указанные действия включают:

– инспекции;

– обследования;

– мониторинг безопасности;

– оценку качества посредством системы оценки качества;

– аудиты безопасности, включая универсальную программу аудита.

Отметим, что суть системы оценки качества состоит в том, чтобы определить и поддерживать цели и политику качества системы гражданской авиации.

Программа оценки качества содержит в себе процедуры всех аспектов работы организации:

1) хорошо разработанные и задокументированные процедуры;

2) методы инспекции и тестирования;

3) мониторинг оборудования и операций;

4) внутренние и внешние аудиты;

5) мониторинг действий по коррекции;

6) использование статистического анализа.

Приведем главные цели универсальной программы аудита от ICAO:

1) определение уровня подчинения государств стандартам ICAO;

2) наблюдение и оценка строгого соблюдения государствами рекомендованных ICAO практик, процедур, руководств по безопасности;

3) определение эффективности внедренных государствами систем наблюдения через образование необходимых, законных, контрольных органов управления безопасностью и возможностей инспекции и аудита;

4) обеспечение государств Советом по усовершенствованию их возможностей наблюдения за безопасностью.

Цели и задачи странового аудита безопасности.

1. Надзор и уступчивость. Органы контроля, перед тем как выдавать лицензию или что-то одобрять, должны быть уверены, что требуемые международные, национальные и локальные стандарты выполняются, и что данная лицензия может быть продлена. Органы контроля вырабатывают способы выражения соответствия. От организации, в которой проводится аудит, требуется предоставление документации, подтверждающей, что требования органов контроля выполняются.

2. Области и степень риска. Аудит должен подтверждать, что менеджмент безопасности организации основывается на четких принципах и процедурах. Системы организаций существуют для того, чтобы постоянно проверять процедуры для уверенности, что они отвечают стандартам. Должны проводиться оценки того, как выявляется риск и какие принимаются меры после его выявления. Аудит должен подтвердить, что отдельные части системы работают слаженно как единое целое. Таким образом, регулярные аудиты проводятся на высоком уровне, чтобы подтвердить, что организация учитывает все стороны в менеджменте безопасности.

3. Компетенция. Организация имеет персонал профессионалов, чтобы гарантировать то, что система менеджмента риска работает так, как она и должна. В добавок к этому должна быть подтверждена компетенция персонала. Органы контроля должны оценить действия персонала в ключевых позициях. То, что индивид обладает лицензией, дающей определенные преимущества, еще не означает, что он может выполнять задания по руководству, данные организацией, например, лицензия пилота может не быть тождественной проницательности руководителя. Где существуют недостатки в умениях, организация должна убедить контролера, что справится с ними в кратчайшие сроки. Ко всему прочему, контролер должен быть заинтересован в привлечении наивысшего уровня руководства к ответственности за безопасность во время каждодневной работы организации.

4. Организация справляется с главными вопросами безопасности и соответствует своим целям.

1.4. Организационный уровень реализации программ безопасности полетов

Результаты синтеза структуры системы управления безопасностью на организационном уровне представлены на рис. 1.7. Каждой подсистеме (1–4) структуры присущи определения функции, которые она способна выполнять.

Рис. 1.7

Приведенная система реализации процессов менеджмента включает совокупность подсистем, обладающих функциями, наделенными создателями этой системы: разработка стратегии (1); анализ информации (2); работа над неблагоприятными условиями (3); сбор информации (4).

Рассмотрим подробнее функции каждой подсистемы (рис. 1.7).

1.4.1. Функциональные задачи подсистем управления безопасностью

1. Корпоративная подсистема (1), реализующая корпоративный подход, включающий в себя политику по безопасности организации, цели и задачи органов власти авиационной системы, направленные на разработку стратегий управления.

2. Организационная подсистема (2), разрабатывающая организационные средства, необходимые для внедрения действий и процессов по совершенствованию безопасности, в том числе путем анализа информации.

3. Реализационная подсистема (3) создает средства и политику по безопасности, целям и задачам в среде с помощью методов и способов, созданных подсистемой (2), выделяя первоочередные работы над неблагоприятными условиями.

4. Подсистема (4) контроля за безопасностью подтверждает реализацию претворения политики по безопасности, целей и задач в жизнь. Эта подсистема обратной связи способствует постоянному развитию. Подсистема реализует: мониторинг; анализ операционной базы; аудит безопасности и анализ выполнения, выявления и использования лучших способов работы.