Светлана Зенцова - Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение

• Название: Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение
• Автор: Светлана Зенцова
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-94201-616-6

Работа посвящена рассмотрению понятия «источник повышенной опасности», выявлению его основных признаков в уголовном праве, определению криминогенного значения данного явления. В исследовании дана комплексная характеристика объективных и субъективных признаков составов неосторожных преступлений, связанных с источниками повышенной опасности; рассмотрены вопросы пенализации указанных деяний; определены возможности применения мер уголовного поощрения к лицам, совершившим неосторожные преступления в сфере применения источников повышенной опасности; сформулированы рекомендации по совершенствованию действующего уголовного законодательства в этой сфере.

Для научных работников, преподавателей, аспирантов, студентов юридических вузов, работников законодательных и судебно-следственных органов, а также всех интересующихся проблемами уголовного права.

---

Так, в 2004 г. произошло свыше 208 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 34,5 тыс. человек. По сравнению с 1997 г. число погибших возросло на 27,8 %. Всего же за последние 10 лет в дорожно-транспортных происшествиях погибло 312,5 тыс. человек. Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние восемь лет численность пешеходов, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, увеличилась на 30 %. Всего за этот период погибло свыше 100 тыс. и ранено свыше 500 тыс. пешеходов[57].

Современное производство, связанное с эксплуатацией источников повышенной опасности, вызывает не меньшую тревогу, чем состояние дел на транспорте. Согласно сведениям Международной организации труда, в мире ежегодно на производстве погибает 350 тыс. человек[58]. При этом в России эта цифра составляет 4,5 тыс. человек, около 12 тыс. получают тяжелые травмы[59]. Трагедии 2007 г., произошедшие на угольных шахтах «Ульяновская», «Юбилейная», «Комсомольская» Кемеровской области и унесшие жизни 156 горняков, подтверждают эту печальную статистику[60].

Основная причина несчастных случаев со смертельным исходом на предприятиях та же, что и 20 лет назад, – пренебрежение правилами безопасности. По статистике одной из наиболее опасных сфер деятельности человека наряду с добычей угля и других полезных ископаемых сейчас можно считать строительство.

Так, обстоятельства нарушения правил безопасности в угольной промышленности, повлекшие за собой смерть 110 горняков на шахте «Ульяновская», катастрофа с самолетом Ту-154, летевшего из Анапы в Санкт-Петербург, связаны с «неправильной» системой оплаты труда. Дело в том, что обычно сегодня на предприятиях стабильная тарифная часть заработной платы работников составляет порядка 20–30 %, остальные 70–80 % представляют собой всевозможные доплаты: за налет, за часы, за производительность, за добытый уголь. Таким образом, остановка шахты или отказ от рейса ведут к тому, что заработок людей существенно сокращается. В результате работники вынуждены трудиться даже тогда, когда на предприятии нарушается система техники безопасности. В частности, на шахте «Ульяновская», как показало расследование, работники самовольно прекращали действие датчиков уровня метана, потому что система отключала оборудование, если уровень газа превышал допустимую концентрацию. Отключение оборудования вело к остановке шахты, а остановка шахты – к серьезному сокращению зарплат[61]. Получение прибыли как собственником, так и рабочими становится краеугольным камнем, подталкивает к нарушениям установленных правил безопасности. Можно установить лучшую аппарату, датчики, предупреждающие о возможном выбросе метана, но вмешательство человека нивелирует их эффективность. В условиях «российского бизнеса» следует устанавливать датчики, которые невозможно просто так отключить[62].

Приведенная выше статистика требует принятия комплексных мер по изменению сложившейся ситуации при использовании человеком источников повышенной опасности. На наш взгляд, в качестве одного из средств предупреждения дорожно-транспортных преступлений можно рассматривать принятие Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах»[63].

Сейчас в России фактически отсутствует система организационно-плановых и инженерных мер в области совершенствования организации движения транспорта и пешеходов в городах. Реализуемые мероприятия носят эпизодический характер.

Главная цель программы – снижение числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий. В оптимистическом варианте количество смертей на дорогах должно сократиться в полтора раза. Уникальность Программы состоит в комплексном подходе к решению проблемы: строительство и улучшение дорог, развитие инфраструктуры, качественная подготовка водителей, соблюдение правил дорожного движения и контроль за их соблюдением и др.

В ходе выполнения Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах»[64] на территории РФ в 2006 г. при общем снижении числа погибших на 3,6 % возросло количество ДТП (на 2,6 %) и число раненых в них людей (на 3,8 %). Всего за 2006 г. в России было зарегистрировано 229 140 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 32 724 человека и 258 362 были ранены[65].

По нашему мнению, следует поддержать инициативу государственной власти решить проблему безопасности дорожного движения путем принятия федеральной целевой программы. Однако необходимо предпринять попытку обеспечить безопасность посредством осуществления комплексных программ при эксплуатации источников повышенной опасности не только на автомобильном, но и железнодорожном, воздушном, водном транспорте, на производстве, в строительстве. То есть в каждой сфере деятельности, которая связана с применением источников повышенной опасности, должны быть разработаны мероприятия, направленные на снижение числа случаев гибели людей.

На наш взгляд, в то время, когда строительство стало одной из наиболее опасных сфер деятельности человека, нельзя согласиться с намерением Правительства РФ отменить лицензирование строительства[66]. Рычаги контроля за строительной деятельностью предполагается передать в руки саморегулируемых организаций, правовой статус которых до сих пор не определен. Однако очевидно, что только государство в рыночных условиях может служить эффективным противовесом разного рода коммерческим интересам.

В 2003 г. Государственная Дума РФ приняла правительственные поправки об отмене лицензирования строительства, проектирования общественных зданий и сооружений и осуществления инженерных изысканий для строительства. И хотя в 2005 г. в результате внесения ряда поправок в закон о лицензировании был продлен срок действия лицензий сначала на 1 год – до 1 января 2007 г., впоследствии до 1 июля 2007 г.[67], и наконец – до 1 июля 2008 г.[68], Правительство РФ не оставляет намерения отменить все лицензии на строительство.

Продление срока действия лицензий в сфере строительства обусловлено только отсутствием соответствующей законодательной базы, а также технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к строительству и эксплуатации зданий и сооружений. По мнению экспертов, эти документы должны быть разработаны к концу 2008 г., а их законодательное введение возможно не ранее 2009–2010 гг.[69]

Следует подчеркнуть, что за сохранение лицензирования выступают не только эксперты и чиновники отраслевых ведомств, но и сам крупный строительный бизнес (Национальное градостроительное общество). Профессионалы понимают, что с 1 июля 2008 г. мы рискуем оказаться в ситуации, когда сотни только что образовавшихся «строительных компаний» без лицензии на ведение строительной деятельности будут вести строительство жилых и коммерческих зданий. Появление в строительной сфере «рынка без лицензий» будет усугублено еще целым рядом обстоятельств. Правительство намерено не только отменить строительные лицензии, но и фактически упразднить систему строительных государственных стандартов.

По словам мэра Москвы Ю. М. Лужкова, «в такой ситуации мы можем столкнуться с резким всплеском числа трагических случаев в строительстве и последующей эксплуатации объектов, на фоне которых трагедии „Трансвааль-парка“ или Чусового могут показаться, как ни печально, лишь незначительными происшествиями»[70].

Представляется, что перед государством стоит задача усовершенствовать и разумно усилить систему контроля и надзора как в области строительства, так и в остальных сферах, связанных с использованием источников повышенной опасности.

Неосторожные преступления, связанные с использованием источников повышенной опасности, порождены несколькими причинами. Они прежде всего зависят от тех изменений, которые происходят в самом обществе.

Следует согласиться с А. И. Коробеевым, который считает, что причины преступности как таковой, с одной стороны, и причины преступности на современном этапе – с другой – различны. Если первые достаточно типичны, закономерны и стабильны, то вторые – весьма специфичны и динамичны, во многом отражают своеобразие и сиюминутность текущего (пореформенного) момента[71].

Рост числа неосторожных преступлений в сфере применения источников повышенной опасности обусловлен кризисными явлениями в производственной сфере, ухудшением качества выпускаемой продукции (например, транспортных средств), нарушением технологических процессов производства, кадровым сокращением лиц, призванных осуществлять контроль за соблюдением правил техники безопасности, недостаточной профессиональной подготовкой.

Так, будущих летчиков обучают летать на самолетах, основанных на изобретениях 40—50-х гг. XX в. При этом общий парк воздушных судов российских учебных заведений насчитывает около 260 единиц техники, из них 80 % простаивает. Какие-то выработали ресурс, другие требуют капитального ремонта. Чрезвычайно сокращено количество налета часов для студентов летных училищ. У нас не только средние, но и высшие учебные заведения выпускают летчиков с 60 часами[72]. Именно из-за такого «специалиста» в августе 2006 г. произошла авария самолета Ту-154, унесшая жизни 170 пассажиров. В ходе расследования было определено, что в момент, когда сложилась трудная ситуация, пилотирование осуществлял командир самолета, который налетал около 6 тыс. часов; а на правом месте находился второй пилот-стажер, у него было всего 60 часов налета. Члены комиссии констатировали, что подготовка стажера не соответствовала международным требованиям и линейное свидетельство пилота ему было выдано в упрощенном режиме[73].