Владимир Живетин - Управление этико-правовыми рисками

• Название: Управление этико-правовыми рисками
• Автор: Владимир Живетин
• Жанр: Математика
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98664-, 978-5-903140-74-9

Работа посвящена проблемам этико-правовых систем, созданных обществом для обеспечения человеческой деятельности. Рассматриваются методы и средства синтеза и анализа этико-правовых систем, создающих этико-правовой потенциал общества.

Разрабатываются теоретические основы формирования систем минимизации рисков и максимизации эффективности функционирования этико-правовой системы при создании этико-правового потенциала.

В основу математического моделирования этико-правового риска положены качественные модели формирования этико-правового потенциала, с помощью которых формируется структурно-функциональный синтез, а затем анализ системы.

---

– распространяет объективную информацию о состоянии дел и перспективах безопасности полетов;

– осуществляет управление Всеобщей программой проверки безопасности.

Подсистема 2. Государства создают методы реализации целей, созданные ИКАО, и реализуют эти методы в авиационной системе страны.

Обязанности государства включают в себя следующие: обеспечивать условия, необходимые для управления безопасностью полетов, используя соответствующие законы и регулирование. При этом авиационное законодательство устанавливает авиационные, прежде всего стратегические, цели государства, включающие авиационную безопасность страновых авиационных систем, определяющие степень ответственности, подотчетность при выполнении этих целей.

Подсистема 3. Для реализации авиационных целей, в том числе безопасности полетов, государство создает необходимые организации, которые включают: корпоративные ассоциации, такие как IATA, ATA, CANSO; национальные и международные авиационные ассоциации, такие как IFALPA, IFATCA; международные органы безопасности; промышленные правительственные группы (CAST, GAIN); фирмы по безопасности крупных производителей.

При этом каждое государство решает проблему выбора государственного целевого уровня безопасности полетов. Государство отвечает на этико-правовом уровне за реализацию этой цели перед обществом и ИКАО согласно международным этико-правовым нормам. Государство может соблюдать эти нормы, но может и не соблюдать, что определяется его этическими нормами. Не соблюдая эти нормы, государство лишает часть своего народа права на жизнь, реализуя этико-правовые риски народа и свои.

Подсистема 4. Принятый каждым членом ИКАО обоснованный государственный целевой уровень безопасности полетов становится целью страновой авиационной системы. Эта цель – предмет деятельности надзорного органа, который устанавливает нормативные величины уровней безопасности полетов для всех подсистем и объектов страновой авиационной системы на основе государственного целевого уровня. При этом частная нормативная безопасность назначается и обосновывается согласно нормативному уровню безопасности полетов страны с учетом технических требований подсистем, включающих: проектирование; НИР; ОКР; испытания, производство, а также подсистемы, ответственные за организацию и реализацию полетов самолетов.

В итоге мы выделили на макроуровне три подсистемы, ответственные за организацию и выполнение нормативных уровней безопасности полетов:

– международную (ИКАО), формирующую цель организации полетов на международных линиях и аэродромах;

– страновую подсистему, формирующую нормативные уровни безопасности полетов, т. е. цель организации авиационной макросистемы, а также методы достижения цели;

– подсистему реализации цели, включающую все уровни практической реализации безопасных и экономичных полетов.

Так, согласно Государственной (подсистема 2) программе обеспечения безопасности полетов, приведенной в рекомендуемых уровнях безопасности полетов, созданных ИКАО (см. п. 1.4.16), приемлемый уровень безопасности полетов в качестве примера задается шестью показателями ωi, включающими:

– количество катастроф – ω1;

– количество летных инцидентов – ω2;

– количество столкновений с птицами – ω3;

– количество несанкционированных выездов транспортных средств на взлетно-посадочную полосу – ω4;

– количество инцидентов, связанных с управлением воздушным движением, – ω5.

В качестве ω6 следует включить количество жертв летных происшествий, абсолютное значение или в единицу времени, или в отношении к числу перевезенных пассажиров. Этот показатель широко применяется в различных странах мира там, где власть творит свои цели и управления согласно нормам этики и права, принятым обществом, создавшем эту власть.

Каждому показателю безопасности полетов должна соответствовать количественная характеристика, которой согласно четко сформулированному в п. 1.4.12 РУБП ИКАО соответствует «заданный уровень безопасности полетов», либо текущее ее значение, полученное согласно эксплуатационным данным.

Совокупность заданных уровней безопасности полетов по всем ωi «представляют собой количественные целевые показатели, характеризующие приемлемый уровень безопасности полетов», что соответствует п. 1.4.12 и 5.3.19 РУБП ИКАО.

Главные требования программ, направленных на создание систем управления безопасностью полетов (СУБП), включают:

– назначение приемлемых для государства целевых уровней безопасности полетов с постоянным ростом их значений во времени;

– организацию постоянного мониторинга безопасности полетов и его регулярной оценки;

– разработку адекватных методов оценки текущего уровня безопасности полетов и средств достижения целевого уровня безопасности полетов, так, например, по завершению программы.

В основу построения методов и средств реализации СУБП следует положить разработку достаточно оперативного и одновременно адекватного вероятностного метода анализа текущего уровня безопасности полетов [24].

1.5.2. Целевой, приемлемый для государства уровень безопасности полетов гражданской авиации

В настоящее время в РФ целевой уровень безопасности полетов устанавливается только для сертификации новых самолетов в виде ограничения вероятности катастрофы воздушного судна значением 1·10–7 на 1 час полета по совокупности отказов материальной части, в ожидаемых условиях эксплуатации при условии безошибочного выполнения экипажем воздушного судна всех положений руководства по летной эксплуатации.

В дополнение к двум важным факторам риска: человеческому и колебаниям погодного минимума в аэропорту, существует третий, который создается в условиях устаревшего парка тяжелых воздушных судов, составляющих 60 % парка аналогичных воздушных судов, которые не проходили сертификацию, т. е. для которых не существует никаких требований по уровню безопасности полетов.

Учитывая сказанное, следует ожидать отклонение реального уровня безопасности полетов по РФ от рекомендованного ИКАО. Согласно статистическим данным по катастрофам, собранным Международным авиационным комитетом за последние 10 лет, среднегодовое количество катастроф на 1 млн. летных часов в СНГ, где у РФ определяющая доля, в 14 раз больше сертифицированного норматива и значительно больше, чем в США за тот же период. При этом число жертв авиационных катастроф на 1 млн. перевезенных пассажиров значительно больше, чем в США.

Начиная с 1989 года уровень безопасности полетов в РФ неуклонно снижается в среднем более чем в 7 раз по количеству катастроф тяжелых воздушных судов при регулярных и нерегулярных полетах на 1 млн. часов полета; повышается по количеству погибших примерно в 18 раз. Отметим, что в США первый показатель повышается в среднем в 3 раза, а второй сокращается в 10 раз.

Третья характеристика: в 1992 году в СНГ было катастроф больше, чем в США, в 3,5 раза; в 1996 году – в 7,4 раза; в 2000 году– в 23 раза. И этот показатель постоянно увеличивается. Причина: отсутствие государственного регулирования процессов безопасности полетов, а также отсутствие постоянно действующей программы по безопасности полетов и жесткого контроля за ее выполнением.

Основа работ по безопасности полетов включает формулировку цели (целеполагание от подсистемы (1)), которая в системе управления безопасностью полетов (СУБП) реализует выбор обоснованного показателя общего уровня безопасности полета, т. е. главного сертифицированного показател я.

В качестве такого показателя следует принять коэффициент потери воздушного судна (частота катастроф воздушного судна за 1 час полета), применяемый ИАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. При этом кроме количества катастроф сюда входит количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых.

Такой подход оправдан со стороны технико-экономических показателей. Обозначим его α1.

Со стороны социальной системы, следует ввести показатель безопасности полетов α2, равный количеству жертв на миллион перевезенных пассажиров. В среднем по ИКАО α2 0,75 (США α2 = 0,075), а по СНГ этот показатель существенно хуже, чем в США.

Возможен иной подход (более целесообразный) для различных типов воздушных судов, различных допустимых значений вероятностей катастроф на 1 полет в зависимости от пассажировместительности и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов.

Если следовать ИАТА, то при выборе количественного значения показателя общего уровня безопасности полетов необходимо учитывать его значения в 2006 году: