Рашад Курбанов - Правовое регулирование иностранных инвестиций в нефтяной и газовой промышленности. Учебное пособие

• Название: Правовое регулирование иностранных инвестиций в нефтяной и газовой промышленности. Учебное пособие
• Автор: Рашад Курбанов
• Жанр: Ценные бумаги и инвестиции
• Год: 2005
• ISBN: 5-9516-0192-4

Монография посвящена исследованию отечественного и зарубежного законодательства, регулирующего иностранные инвестиции в нефтегазовую промышленность. Автором дан исторический анализ исследуемой темы, выделены проблемы, существующие в правовом регулировании на сегодняшний день.

---

Инвестиции в разведку нефти. Товарищество финансировало пробные бурения в разных пунктах Апшеронского полуострова, на островах Челекен, Святом и в других местах. Даже неудачи при этом были важны для прочих промышленников, избавляя их от излишних и ненужных затрат. Найденные же Товариществом запасы нефти имели в будущем большое значение для развития всей нефтяной промышленности.

Инвестиции в устройство нефтехранилищ. В прежние времена у буровых скважин редко хранились большие запасы добытой нефти, потому что почти ни у кого не было для этого соответствующих резервуаров. Около скважин находились обычно деревянные чаны емкостью 100–200 пудов, а несколько дальше – земляные амбары на 40–70 тыс. пудов. Сооружение земляных амбаров обходилось очень дорого, и они далеко не соответствовали целям, ибо нефть просачивалась в землю и испарялась в большом количестве. Товарищество приняло решение инвестировать средства в постройку надземных резервуаров, постепенно заменив в них кирпич и камень более прочным материалом – железом. В наземных резервуарах цилиндрической формы гораздо легче было вести учет имеющихся запасов.

Нововведения в деле хранения нефти оказали огромную услугу нефтяной промышленности в целом, так как обеспечили возможность располагать обширными запасами сырой нефти. Это было очень важно, поскольку при отсутствии или недостаточности запасов в нефтяной промышленности наблюдались поистине беспримерные колебания цен.

Инвестирование в строительство нефтепроводов. Первоначально нефть перевозилась на арбах, исключительно в небольших кожаных бурдюках, затем – в бочках вместимостью около 20 пудов. Перевозка этого груза на короткое расстояние обходилась от 7 до 10 коп. за пуд и нередко стоила в 10 раз дороже самого материала.

Помимо дороговизны, такой способ доставки нефти тормозил количественный рост промышленности, так как Апшеронский полуостров ввиду безводья и плохой растительности был малопригоден для содержания больших гуртов рабочего скота. Перевозка зависела и от климатических условий: при непогоде доставка нефти прекращалась.

В июле 1876 г. в записке под заглавием «Взгляд на бакинскую нефтяную промышленность и ее будущность» Людвиг Нобель указывал, что и в Америке первоначально нефть перевозилась в повозках, затем – в барках по мелководным речкам, наконец остановились на доставке ее по трубам при помощи насосов. Так как этот способ оказался наиболее выгодным, ясно, что он должен быть применен и на Апшеронском полуострове. Людвиг Нобель обратился к крупным бакинским нефтепромышленникам с предложением сообща соорудить нефтепровод от промыслов к заводам и перекачивать нефть с помощью паровых насосов. По первоначальным расчетам это сооружение должно было обойтись не более 150 000 рублей. Однако тогдашние нефтяные деятели не поняли предложенной идеи и даже встретили ее со всеобщим недоверием, видя в ней коварное намерение захватить всех производителей и всю нефть в свои руки.

Вследствие такого непонимания «Товарищество братьев Нобель» самостоятельно изыскало средства для финансирования проекта и на собственный риск принялось его реализовывать. Помимо финансовых, Товарищество столкнулось и с иными сложностями. Необходимо было выхлопотать право на проложение труб по сельскообщественным землям, достать необходимое число специалистов, преодолеть враждебность местных жителей, которые теряли заработок от перевозки нефти в результате устройства трубопровода.

Первым шагом стало устройство станции для собирания нефти на промыслах и в заводском районе и их соединение нефтепроводом. Уже и при этом улучшении стоимость доставки понизилась до 2 копеек. Дальнейшим улучшением явилось проведение труб от каждого промысла отдельно до центральной станции, а также в заводском районе – проведение труб на сами заводы.

Таким образом, в 1878 г. проект был осуществлен, хотя с большими жертвами и затратами. В сутки перекачивалось 35 000 пудов нефти; при стоимости в 100 000 рублей нефтепровод окупился за один год. Цена доставки нефти от промыслов к заводу упала до 1 коп. за пуд, вследствие чего стоимость производства керосина удешевилась до 25 коп. за пуд.

Смех и недоброжелательность отечественных нефтепромышленников стали заменяться любопытством и удивлением. Не успел нефтепровод Товарищества войти в свою обычную колею, как сначала Бакинское нефтяное общество, а затем Мирзоев, Лианозов и другие промышленники стали каждый в отдельности устраивать нефтепроводы. Последующим предпринимателям сооружение обходилось уже гораздо дешевле, потому оно стало быстро развиваться. Впоследствии появились даже самостоятельные предприятия – со специальной целью перекачки нефти за известную плату от промыслов к заводам, каковым является «Бакинский нефтепровод».

Людвиг Нобель закончил строить нефтепровод в 1878 г., через год их было 3, затем число значительно увеличилось. Стоимость доставки нефти по магистральным трубопроводам стала составлять полкопейки за пуд против 6–10 копеек при прежнем способе доставки.

Инвестирование в строительство наливных судов. Производившийся в Баку керосин разливался для отсылки в большие 20-пудовые бочки. При благоприятных условиях бочка стоила 30 коп. на пуд керосина, при неблагоприятных – доходила до 60 коп. Перевозка к устьям Волги производилась на парусных судах. Нефтепромышленники находились в тяжелой зависимости от судовладельцев и состояния погоды. Помимо затрат на тару и фрахт, они несли громадные потери в виде утечки. При таких условиях становится понятным, что бакинских нефтепромышленников тяготила конкуренция с американским керосином. Следует отметить, что американцы также транспортировали свою нефтяную продукцию в бочках на парусных судах.

Уверенный в полной осуществимости наливного флота и не желая дробить свои силы и средства на множество разнородных мероприятий, Нобель предложил обществу «Кавказ и Меркурий» переделать несколько судов по его проекту на наливные, обязуясь 10-летним контрактом предоставлять ему груз по весьма значительной ставке (15 коп. от Баку до Царицына), дабы окупить все произведенные расходы. Однако ни «Кавказ и Меркурий», ни другие пароходные общества, к которым обращался Людвиг Нобель, не согласились принять такое предложение.

Несмотря на то что каждый наливной пароход стоил до 300 тыс. рублей (наливной флот обошелся впоследствии Товариществу около 4 млн рублей), Людвиг Нобель приступил к осуществлению плана за собственный счет и на свой риск. Первый наливной пароход, построенный в 1877 г. в Швеции по проекту и чертежам Людвига Нобеля, был назван именем «Зороастра». Вслед за ним появились более усовершенствованные другие наливные пароходы, названные именами основателей религий и великих деятелей: «Будда», «Магомет», «Моисей», «Спиноза», «Дарвин», «Линней», «Норденшильд» и др. Из Астрахани пароходы возвращались в Баку с водой вместо балласта, так как пресной воды в Баку было мало.

Постепенно совершенствуя устройство наливных пароходов, Людвиг Нобель добился, что они вполне удовлетворяли все предъявляемые к ним требования. Нобель собственноручно составлял инструкции для капитанов и служащих, проводил их обучение. Теоретическая мысль была воплощена в дело, стоившее инициатору громадной затраты энергии и денежных средств.

Уже первые наливные пароходы дали такую громадную экономию, что о конкуренции тарной перевозки с наливной не могло быть и речи. Поняв истинное значение нововведения, остальные нефтепромышленники стали заказывать и для себя паровые наливные суда, причем им они обходились намного дешевле. Затем и транспортные общества расширили свои перевозочные средства наливными пароходами и баржами, что довольно скоро сделало наливной способ перевозки преобладающим.

Этим открытием воспользовались и иностранцы: англичане, американцы, немцы стали строить наливные суда для перевозки керосина из Америки в Европу.

В результате усовершенствований способа перевозки цена на керосин в России быстро падала: в 1877 г. пуд керосина в Царицыне стоил в среднем 1 р. 85 коп; в 1878 г. – 1 р. 15 коп.; в 1879 г. – только 65 коп.; в 1882 г. цена упала уже до 50 коп.; позже опустилась до 15–20 коп. Отечественный керосин стал конкурентоспособным на мировом рынке нефтепродуктов.

Таким образом, проинвестированное Нобелями введение наливной перевозки оказало огромное влияние не только на развитие нефтяной промышленности, но и на развитие флота.

Инвестирование в производство вагонов-цистерн. Людвиг Нобель решил удешевить перевозку нефтяных продуктов по железным дорогам, затрудняемую дорогостоящей и крайне неудобной бочечной тарой. В этом уже имелся прецедент Америки, где практиковалась перевозка нефти в особых вагонах-цистернах. Нобель обратился с предложением обзавестись такими вагонами к правлению Грязе-Царицынской железной дороги, обязываясь обеспечить дорогу необходимым грузом. Но правление не нашло тогда выгодным это предложение. Обращение к другим железным дорогам также оказалось напрасным.