Александр Травников - Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография

• Название: Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография
• Автор: Александр Травников
• Жанр: Юриспруденция

Настоящее монографическое исследование посвящено историческому процессу становления и развития правового режима воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами. Впервые в российской юридической литературе рассматриваются основные направления совершенствования нормативно-правовой регламентации использования воздушного пространства в целях обеспечения эффективной и безопасной всеобъемлющей военной и гражданской аэронавигации, в том числе посредством взаимодействия национальных и международной правовых систем. Особое внимание в работе уделяется определению международно-правовых оснований и процедур для предотвращения и пресечения противоправных действий в воздушном пространстве (включая применение оружия), в том числе в отношении воздушных судов, используемых в террористических целях. Нормативные правовые акты приведены по состоянию на 25 апреля 2014 г. Монография может быть использована в научно-исследовательской работе, в учебном процессе при изучении актуальных проблем международного воздушного права в юридических и авиационных высших учебных заведениях.

---

По мнению В. Д. Бордунова, это произошло прежде всего из-за ст. 5 и 34, которые «содержали ряд дискриминационных положений. Так, ст. 5 проводила резкую грань между странами – участницами Конвенции и не участвующими в ней государствами, отказывая последним в праве осуществления полетов их воздушных судов над территориями договаривающихся стран, а ст. 34 закрепила положение, обеспечивающее господство пяти стран-победительниц (в Первой мировой войне. – А. Т.) в Международном комитете по воздушной навигации. В дальнейшем в эти статьи были внесены изменения, частично устранившие упомянутые недостатки»[23].

Сравнительный анализ национальных воздушных законодательств и норм Парижской конвенции 1919 г. (см. приложение № 1) наглядно показывает, что при разработке этого международного договора преимущественно была использована законодательная практика ведущих в авиационном отношении государств. Это касается положений о суверенитете государств над своим воздушным пространством, о разрешительном порядке влета в воздушное пространство иностранного государства, о правилах полетов, о запретных зонах и т. д.

В середине 20-х гг. прошлого столетия юристы и специалисты в области авиации, обладая определенным историческим багажом и международно-правовой базой в сфере права воздушных передвижений (прежде всего это Парижская конвенция 1919 г., см. приложение № 1), начали активную разработку или доработку национальных нормативных актов, регламентирующих полеты воздушных судов и деятельность авиации. В этом случае мы уже наблюдаем иной процесс взаимодействия национального и международного воздушного права – трансформацию положений Парижской конвенции 1919 г. (см. приложение № 1) в национальное воздушное законодательство. Таким образом, воздушное законодательство отдельных государств посредствам международно-правового механизма воздействует на совершенствование правовых режимов воздушного пространства других государств, обладающих средствами воздушных передвижений.

К 1930-м гг. практически каждое государство (имеются в виду государства, обладающие авиационными средствами передвижения. – А. Т.) имело специальное воздушное законодательство, устанавливающее правовой режим воздушного пространства[24] (Бельгия – закон о воздушном передвижении 1919 г.; Венгрия – закон о воздушном передвижении 1925 г.; Испания – королевский декрет о воздушном передвижении 1919 г.; Италия – закон о воздушном передвижении 1919 г.; Франция – закон о воздушном передвижении 1921 г.).

Анализ нормативных актов различных государств, устанавливающих правовой режим воздушного пространства, показывает сходство вопросов, подлежащих правовому регулированию. Нормы права, включенные в эти акты, носили регулятивный или запретительный характер и были призваны обеспечить государственную безопасность и безопасность граждан. Эти нормы были направлены на предотвращение нарушений воздушными судами государственных границ, недопущение полетов над особо важными (секретными) объектами и их фотографирования, устанавливали правила производства полетов, в том числе и иностранных воздушных судов, регламентировали меры безопасности при проведении демонстрационных, акробатических полетов и полетов над населенными пунктами, местами скопления людей и животных. В шведском законодательстве мы находим первый акт, прямо направленный на обеспечение мер предупреждения столкновений воздушных судов (королевский декрет от 8 декабря 1922 г.).[25]

Воздушное законодательство дореволюционной России (его система и содержание) являлось французской моделью правового регулирования использования воздушного пространства при полетах воздушных судов.

После окончания Гражданской войны (1920 г.) в России начинается развитие всех областей науки и техники. Бурный рост авиационной отрасли в советской России породил новые общественные отношения и их регламентацию, в том числе в области воздушных передвижений. Этой задачей начали заниматься виднейшие советские юристы профессора И. С. Перетерский, Е. А. Коровин, В. Э. Грабарь, А. В. Сабинин, А. Н. Макаров, Е. И. Кальман и другие.

17 января 1921 г. был подписан Декрет Совета народных комиссаров (СНК) «О воздушном передвижении над территорией РСФСР и ее территориальными водами». Этот акт был первым основным законом в истории советского государства, определившим правовой режим воздушного пространства над его территорией. Несмотря на то что РСФСР не участвовала в Парижской конвенции 1919 г., данный декрет основывался на ее положениях, отражавших на том историческом этапе все достижения юридической науки в области воздушного права. Не случайно даже те государства, которые разрабатывали свое воздушное законодательство до Конвенции 1919 г., подвергли его значительному пересмотру с учетом норм данного международного соглашения. Такое восприятие государствами Конвенции не случайно. Она прежде всего внесла ясность в спор относительно признания суверенитета государств над воздушным пространством, расположенным над их территориями. Многие ученые-юристы на протяжении долгих лет отрицали возможность признания суверенитета государств над своим воздушным пространством. Например, французский ученый П. Фошель в связи с этим утверждал, что «воздушное пространство, является важнейшим средством коммуникаций между народами и подчинение его суверенитету привело бы к существенному ограничению этих возможностей. Это обстоятельство диктует необходимость провозглашения “свободы воздуха”»[26]. Статья I Парижской конвенции 1919 г., отрицая концепцию «свободы воздуха» устанавливала: «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией». Интересно высказывание по поводу данной статьи известного итальянского юриста А. Амброзини. Он писал, что «если бы Конвенция была построена на противоположенном суверенитету принципе, то она бы осталась “мертворожденной”. Провозглашенный в статье 1 Конвенции суверенитет над воздушным пространством является для государств «необходимой гарантией защиты их чрезвычайных, политических, военных и экономических интересов»[27].

Концепция государственного суверенитета над воздушным пространством получила практически всеобщее признание. Много лет спустя (в 1994 г.) по этому поводу М. Милде писал: «Нет смысла рассматривать это аксиомальное положение, и вряд ли государства согласятся обсуждать любую поправку к этому фундаментальному принципу»[28].

Международно-правовое признание государственного суверенитета над воздушным пространством нашло отражение в законодательствах большинства государств и послужило основанием для создания национальных правовых режимов воздушного пространства. Наряду с установлением ст. 1 Конвенции ст. 2 предоставляла право воздушным судам государств – участников Конвенции свободу «безвредных» международных полетов над территорией иностранных государств-участников. Однако большинство государств не восприняли положение ст. 2 и в своих национальных законодательствах устанавливали разрешительный порядок для полетов иностранных воздушных судов.

Советское законодательство 1920-х гг. не содержало прямых предписаний относительно суверенитета СССР над своих воздушным пространством. В то время считали этот вопрос ясным и вытекающим из самой политической природы СССР[29]. Поэтому нормативные акты, издаваемые в развитие советского законодательства, устанавливающие правовой режим воздушного пространства СССР, строились на принципе полного и исключительного суверенитета. Одним из первых таких актов была инструкция Инспекции гражданского воздушного флота СССР, утвержденная приказом Главначвоздухфлота от 3 октября 1922 г. № 136. Данная инструкция достаточно подробно регламентировала порядок производства полетов, опознавательные знаки, огни и сигналы воздушных судов. Кроме того, она устанавливала правила выдачи пилотских свидетельств, регистрации воздушных судов, получения удостоверений о пригодности воздушных судов к полетам и др. Кроме указанной инструкции, только в 1923 г. были изданы: Инструкция Инспекции Гражданского воздушного флота (ГВФ) по производству полетов, инструкция ГВФ о порядке пользования военными аэродромами, общие условия открытия воздушных линий (приказ Главначвоздухфлота от 28 июля 1923 г. № 151), Инструкция Инспекции ГВФ о порядке производства аэрофотосъемок и др.[30] Активное участие в разработке правового режима воздушного пространства СССР принимали виднейшие советские юристы, которые с этой целью организовали в 1925 г. Секцию воздушного права Союза Авиахим СССР. Творческий союз ученых и авиаторов, таких как П. И. Баранов, В. А. Зарзар, И. С. Перетерский, В. Д. Лахтин и др., проложил направление всему дальнейшему развитию советского законодательства в области воздушного права.