Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

• Название: Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении
• Автор: Сет Соломонов
• Жанр: Бизнес
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-9909050-4-7

К концу XX века мегаполисы с их бешеным ритмом, высокой плотностью населения и дорожными пробками превратились в некомфортные для проживания каменные джунгли. Горожане стали переселяться в предместья, что только повысило нагрузку на транспортную и коммунальную инфраструктуры. Проблема приняла столь широкий размах, что вынудила администрации многих городов заняться решением глобальных проблем в сфере урбанистики и вернуть улицам их исконное назначение, сделав их удобными для городской жизни.

Автор книги, Джанет Садик-Хан, стала одним из пионеров превращения «городов автомобилей» в «города людей». Занимая пост комиссара Департамента транспорта г. Нью-Йорк в течение семи лет, она смогла реализовать множество проектов по переустройству улиц, подробно описанных в этой книге. В Нью-Йорке был создан велопрокат, появились пешеходные зоны и зоны отдыха, расширилась система общественного транспорта. За счет реорганизации городского пространства и при минимальных затратах Департаменту транспорта удалось снизить травматизм на дорогах, улучшить экологию, а главное – вернуть городские улицы людям.

Практическое руководство для специалистов, занимающихся городским планированием, эта книга – увлекательное чтение и для всех тех, кого интересует, как устроены и чем живут улицы мегаполисов.

---

Но заинтересованные представители автомобильного сообщества предложили альтернативную версию происходившего: пешеходы, ставшие жертвами автомобилей, не были безвинными жертвами, и в ДТП следует винить пострадавших пешеходов. Защитники личных автомобилей изобрели концепцию «перехода улицы в неустановленном месте», организовали кампании пропаганды безопасности и издание образовательных материалов для школ. Все это усиливало мысль о том, что улицы существуют для автомобилей, а ответственность за собственную безопасность должны нести пешеходы, которым следует бояться улиц и избегать пребывания на них.

Водители усвоили, что улицы существуют для них и что останавливаться надо не для того, чтобы не сбить человека, а на красный сигнал светофора. И это стало принципом поведения на улицах, который действует и поныне.

Но что случится, если прекратить строительство новых дорог? Не станут ли машины скапливаться посреди улиц так, как скапливаются носки в корзинах для грязного белья?

Посмотрим на это иначе: стало бы машин меньше, если бы отвечающие за транспорт калифорнийские чиновники не расширили на одну полосу автомагистраль № 405? А что случилось бы с дорожным движением, если бы города ликвидировали старые дороги вместо того, чтобы ремонтировать их или заменять их новыми? Трасса Эмбаркадеро в Сан-Франциско сегодня – это великолепный бульвар с пальмами, привлекательными зданиями на берегу залива, портом, трамваями и велосипедными дорожками с хорошей видимостью. От ста тысяч автомобилей, в прошлом ежедневно проезжавших по скоростной бесплатной автостраде Эмбаркадеро, которая проходила мимо разрушенного в 1989 году землетрясением Лома-Приета[123] Паромного терминала, сегодня не осталось и следа. Эмбарка-деро была одной из многих дорог в области залива Сан-Франциско, разрушенных без возможности восстановления. Мать-природа сделала то, о чем жители Сан-Франциско мечтали, но слишком боялись осуществить: природа разрушила автомобильную эстакаду, которая резала глаз, пролегая вдоль живописного берега залива, и облегчила доступ людей к их великолепному побережью.

Если четверть века назад для разрушения транспортной сети понадобилось стихийное бедствие, то сегодня все больше городов предпочитают не тратить миллиарды долларов на восстановление обрушившихся или устаревших автострад. В Мадриде демонтировали скоростную автостраду, а на ее месте построили подземный комплекс скоростных шоссе, в результате чего шесть миль пространства превратились в парк под названием Мадрид-Рио. Городские власти Сеула снесли автомагистраль на эстакаде для того, чтобы открыть взору скрытый под эстакадой скромный ручей Чхонгечхон, ставший теперь центром парка, где ставят арт-инсталляции и проводят общественные мероприятия. То, что когда-то было спрятано во мраке, теперь стало местом паломничества, где тысячи людей делают селфи.

Но демонтаж автомагистралей – дело дорогое и довольно рискованное. К тому же такой демонтаж может создать эффект «заметания» транспортных проблем под ковер. Даже несмотря на то, что города переходят к стратегиям долгосрочного устойчивого, благоприятствующего окружающей среде развития, сохраняется и противоположная тенденция. Многие мегаполисы вкладывают миллиарды долларов в проекты развития транспорта, которые лишь приводят к разрастанию пригородов.

После более чем десятилетия политических баталий Сиэтл в 2011 году начал демонтаж штатной автомагистрали № 99 и путепровода Аляска, по которому ежедневно проезжало более 110 тысяч автомобилей[124]. Путепровод был построен в начале 1950-х годов, когда многие города охватила горячка автодорожного строительства. Подобно автостраде Эмбаркадеро в Сан-Франциско, путепровод был поврежден землетрясением 2001 года. Как и в Сан-Франциско, вместо эстакады был разбит бульвар, находящийся на уровне земли и удобный пешеходам. В Сиэтле сделали выбор в пользу создания прибрежного парка на территории, которую прежде занимал путепровод. Все было хорошо! Но в Сиэтле вдруг решили заменить путепровод дорогой, проложенной в туннеле под центром города. Сметные расходы на это строительство составляли 3,1 миллиарда долларов.

Орудием строительства туннеля был такой огромный проходческий щит (его диаметр составлял 75,5 метра, а вес 6300 тонн[125]), что жители Сиэтла дали ему имя выдающейся женщины-мэра Сиэтла – «Берта». Но едва «Берта» начала проходку, как у нее сломался бур, и в декабре 2013 года прокладка туннеля была остановлена. За это время из требуемых 2825 метров было пройдено только около трехсот[126]. Из-за технологии проходки туннель, проложенный «Бертой», оказался ýже проходческого щита. Поэтому поднять щит на поверхность для починки было невозможно. Вместо этого рабочим пришлось прокладывать 36-метровый аварийный ствол и через него вытаскивать головную часть проходческого щита весом 2000 тонн[127]. Прежде чем «Берта» заработала снова, прошло почти два года.

В то время как в Лос-Анджелесе продолжаются споры о тенденции предместий расползаться, а в Сиэтле – сколько жители готовы потратить для сохранения прежнего объема дорожного движения, в других городах отыскивают свои подходы. Одним наиболее часто упоминаемых примеров города с правильным, продуманным развитием является Ванкувер. Власти этого прекрасного портового города на тихоокеанском побережье Северной Америки в 60-х годах прошлого века приняли решение запретить строить автострады в центре. Тем самым поощрялись прогрессивные методы застройки в комплексе с развитием общественного транспорта, и было положено начало долгосрочной политике расширения уличного пространства для пешеходов и велосипедистов.

Сегодня центр Ванкувера расцвел: на крышах малоэтажных домов возведены элегантные жилые башни-надстройки, а расположенные на уровне земли и удаленные от улиц розничные магазины позволяют солнечному свету освещать улицы. По Дансмьюр-стрит, городской су-первелотрассе, разъезжают тысячи велосипедистов. Осуществляются планы ликвидации следов автомобильного прошлого города, вроде просуществовавших столетие путепроводов Джорджия и Дансмьюр[128].

«Наш город пользуется прекрасной репутацией, но тяготеет к эволюции, а не к революции», – говорит один из самых прогрессивных общественных деятелей города Брент Тодерьян, в прошлом – инженер-градостроитель Ванкувера[129]. Сегодня это эволюционное развитие сделало город примером для всего мира, однако поднять проблемы городского транспорта над политическими страстями, не способствующими делу, когда речь заходила о решении вопросов оплаты нужд городского транспорта, не удалось. Как правило, городские жители выражают острое недовольство тем, что систему общественного транспорта обычно резервируют для приезжих спортивных команд. Но если вы попросите людей платить больше за проезд или платить более высокие налоги, чтобы поддерживать городской общественный транспорт, который, как они, возможно, думают, не так уж хорошо работает, то часто ответ такой: «Нет, черт побери!»

Весной 2015 года городские власти Ванкувера вынесли перед избирателями на референдум вопрос о том, надо ли увеличивать налог на 0,5 % для финансирования инвестиций в размере 7,5 миллиарда долларов[130]. В течение следующих десяти лет эти средства должны были пойти на обновление метрополитена и сети городского рельсового транспорта, на закупку новых городских автобусов, расширение паромных услуг и строительство нового моста. Если чиновники видели в голосовании политическое прикрытие для того, чтобы провести непопулярное повышение налога, то они просчитались. Критики утверждали, что транспортной системой Ванкувера, TransLink, плохо управляют и что эта система оказывает услуги низкого качества. Критики предложения о повышении налогов заявляли, что, пока не будут решены другие проблемы транспортной системы города – вроде непомерно высокого заработка ее директора, – избиратели должны отказать в выделении новых средств.

«Это стало референдумом о чем угодно, только не о транспортной инфраструктуре, – говорил мне Тодерьян за несколько недель до окончания голосования. – Споры об увеличении финансирования городского общественного транспорта касаются скорее гнева, который вызывает у людей мэр города, или того, что директор TransLink заколачивает слишком большие деньги… И вместо разумной беседы мы получили раскол среди населения города»[131].

После изнурительной кампании, продолжавшейся пять месяцев, жители Ванкувера в 2015 году отвергли предложенный городскими властями план. Противникам этого плана удалось убедительно представить транспортную сеть Ванкувера неэффективной, а управляющих ею людей – некомпетентными. Сделав это, противники повышения налога перекрыли новый источник финансирования, что сделало невозможной продуктивную работу транспортного ведомства.