Павел Петров - Краснознаменный Балтийский флот накануне Великой Отечественной войны: 1935 – весна 1941 гг..

• Название: Краснознаменный Балтийский флот накануне Великой Отечественной войны: 1935 – весна 1941 гг..
• Автор: Павел Петров
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-91244-162-2

В монографии на основе достижений отечественной и зарубежной исторической науки и с привлечением широкой Источниковой базы (в том числе архивных документов, впервые вводимых в научный оборот) исследован комплекс проблем, связанных с развитием Краснознаменного Балтийского флота в предвоенный период. Автором проанализированы политика руководства СССР в отношении строительства Военно-Морского Флота, процесс строительства боевых кораблей и базового строительства для КБФ, боевая подготовка личного состава на флоте, состояние командно-начальствующего состава флота, процесс оперативного планирования и боевое применение КБФ в период с 1935 до июня 1941 годов.

Книга предназначена для специалистов и широкого круга читателей, интересующихся историей отечественного Военно-Морского Флота.

---

Всего в 1930-х годах в Ленинграде действовали семь судостроительных предприятий: Балтийский завод им. С. Орджоникидзе (с 1937 г. – Балтийский судостроительный завод № 189 имени С. Орджоникидзе), завод им. А. А. Жданова (с 1937 г. – судостроительный завод № 190 имени А. А. Жданова), завод им. А. Марти (с 1937 г. – судостроительный завод № 194 имени А. Марти), завод «Судомех» (с 1937 г. – судостроительный завод № 196 «Судомех»), Усть-Ижорская судостроительная верфь (с 1937 г. – судостроительный завод № 363), «Петрозавод» (с 1937 г. – судостроительный завод № 370 «Петрозавод») и Катерный завод № 5 им. Каракозова[509]. Они составляли самую мощную в Советском Союзе, т. н. северную (или ленинградскую) группу судостроительных заводов. На этих предприятиях строились боевые корабли всех основных классов – линкоры, крейсеры, лидеры, эсминцы, сторожевые корабли, тральщики, торпедные и сторожевые катера, подводные лодки и прочие суда.

Однако, помимо судостроительных предприятий, в ведении Наркомата судостроительной промышленности в Ленинграде находилось ещё семь заводов, непосредственно занимавшихся производством вооружения и технического оборудования для нужд ВМФ – три приборных завода, торпедный, опытный торпедный, завод торпедных аппаратов и компрессоров, а также арматурный[510].

Впрочем, Ленинград являлся не только крупнейшим судостроительным центром, но также и главным научно-исследовательским и научно-техническим центром военно-морского судостроения. Здесь находились основные центральные конструкторские бюро по специальному (военному) судостроению – ЦКБС-1 (с 1937 г. – ЦКБ-17), ЦКБС-2 (с 1938 г. – ЦКБ-18), ЦКБС-3 (ЦКБ-19), каждое из которых имело свою специализацию. В частности, ЦКБС-1 занималось созданием надводных кораблей, ЦКБС-2 – подводных лодок, ЦКБС-3 – вооружения[511]. Также в городе размещались основные проектные организации Наркомата судостроительной промышленности – «Проектверфь» (занималась проектированием заводов) и «Судопроект» (проектирование судов).

В Ленинграде также находились основные научно-исследовательские заведения, связанные с Военно-Морским Флотом. Еще с 1920 г. в Петрограде действовало Особое Техническое Бюро (Остехбюро), занимавшееся разработкой различных видов вооружения, в том числе и морского (мины, торпеды). Однако, слабая производственная и экспериментальная база Остехбюро делали его работу малоэффективной. Поэтому в 1932 г. приказом наркома по военным и морским делам К. Е. Ворошилова были созданы пять научно-исследовательских морских институтов, которые располагались в Ленинграде и специально занимались вопросами разработки военно-морского кораблестроения и вооружения: институт военного кораблестроения (НИИВК, впоследствии – ЦНИИ-45), артиллерийский (АНИМИ), минно-торпедный (НИМТИ), связи (НИМИС) и химический (НИМХИ)[512].

В период с конца 1920-х до начала 1941 г. судостроительные заводы Ленинграда построили для РККФ большое количество боевых кораблей, которые зачастую не уступали аналогичным кораблям иностранных держав, а по некоторым тактико-техническим характеристикам превосходили их. В целом, за период с 1927 по 1941 гг. ленинградские судостроительные заводу передали флоту 3 легких крейсера (из них 2 новых), 2 лидера, 27 эскадренных миноносцев (в том числе 3 типа «Новик»), 17 сторожевых кораблей, 23 быстроходных тральщика, более 320 торпедных и свыше 200 сторожевых катеров, а также около 100 подводных лодок[513].

Однако, наряду с крупными достижениями, в работе ленинградской судостроительной промышленности имелось немало и серьезных недостатков, которые приводили к систематическому срыву сроков сдачи заводами различного оборудования для строящихся кораблей, что в свою очередь приводило к несвоевременной передаче их Военно-Морскому Флоту. И здесь надо учитывать, что судостроительная промышленность Ленинграда, как и промышленность СССР в целом, испытывала целый ряд серьезных проблем, объяснявшихся объективными обстоятельствами. В конце 1920-х – начале 1930-х годов Советский Союз совершил грандиозный рывок в деле создания современной индустрии, что сделало его одной из крупнейших промышленных держав мира. Но наряду с огромными успехами в деле строительства новых и реконструкции старых заводов и выпуска новой продукции, в деятельности предприятий наблюдался ряд отрицательных моментов.

Во-первых, нельзя забывать, что отечественная инженерно-конструкторская школа в значительной мере пострадала в период Гражданской войны в России в 1917–1920 гг., и тем самым процесс преемственности в передаче опыта новым поколениям инженерных кадров был нарушен. В конструкторские бюро в 1920-1930-е годы пришли молодые специалисты, ещё не обладавшие опытом создания боевых кораблей. Кроме того, в период первых пятилеток отечественная промышленность испытывала острый недостаток квалифицированных рабочих ввиду большой текучести кадров[514] и была вынуждена зачастую обходиться неквалифицированной рабочей силой. Всё это приводило к плохому планированию, частым ошибкам в проектировании боевых кораблей, неритмичности и нарушению технологии производства, а также большому количеству заводского брака (в 1933-35 годах он достигал 7–8% валовой военной продукции[515]), что неизбежно тормозило процесс строительства кораблей.

14 мая 1940 г. заведующий отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) А. Новиков направил секретарям Ленинградского горкома партии А. А. Жданову, А. А. Кузнецову, Я. Ф. Капустину, А. Д. Вербицкому и А. И. Маханову докладную записку «О ходе выполнения производственной программы по судостроению на ленинградских судостроительных заводах», где выразил сильное беспокойство темпами выполнения заказов на судостроительных предприятиях Ленинграда. В записке говорилось, что в Ι-м квартале 1940 г. ленинградские судостроительные заводы не выполнили плановых заданий, в результате чего «вся сдаточная программа кораблей 1940 года и вновь строящихся объектов, особенно головных кораблей новых классов, находится под угрозой срыва, из-за невыполнения договорных обязательств заводов-контр-агентов, а также недостаточной организации производства на самих судостроительных заводах»[516].

Отрицательными моментами, которые сильно сказывались на несвоевременной сдаче кораблей промышленностью, являлись недопустимо длительные сроки согласования и решения вопросов в центре между Наркоматами судостроения (НКСП) и Военно-Морского Флота (НКВМФ), продолжение постройки кораблей без учета недостатков, обнаруженных во время эксплуатации в боевых условиях, бесконечные споры об ответственности за обнаруженные дефекты и поломки в период гарантийного срока и др. Для решения оперативных вопросов, возникавших между руководителями заводов и аппаратом приемки НКВМФ, создавались многочисленные комиссии, которые стремились переложить ответственность в решении ряда вопросов друг на друга[517].

В работе судостроительных заводов Ленинграда имелось множество недостатков, которые серьезно сказывались на процессе постройки кораблей для нужд ВМФ. Это, прежде всего, и плохая организация производства и планирования, слабое внедрение стандартизации, штамповки и сварки при строительстве боевых кораблей, недостаточные работы по изысканиям и внедрению заменителей цветных металлов. Несвоевременно выпускались рабочие чертежи и неудовлетворительного качества, что вызывало многочисленные переделки, отражавшиеся на планомерном развертывании работ по графикам постройки кораблей. Например, из-за ошибок, допущенных конструкторскими бюро, неправильно были установлены носовые горизонтальные рули на подводных лодках типа «Щука» V-бис 2 серии «Треска» и «Пикша». На подводных лодках типа «Правда» IV серии было неправильно сконструировано торпедопогрузочное устройство, что потребовало серьезных переделок уже по ходу работ[518]. А при постройке первой серии торпедных катеров типа «Г-5» по чертежам ЦАГИ со стороны завода им. Марти имели место неоднократные нарекания о том, что в ряде случаев чертежи ЦАГИ не являлись рабочими, а только лишь конструктивными, были разработаны неполно (отсутствует ряд рабочих чертежей), не учтен производственный опыт завода Марти и так далее[519].

Зачастую отсутствовала увязка в сроках работы обрабатывающих и сборочных цехов. Слабым местом в работе ленинградских заводов являлось плохое оснащение инструментом механических цехов, что приводило к многочисленным простоям в работе. По всем заводам судостроительной промышленности СССР в 1938 году простои вылились в огромную сумму – 4 млн 205 тыс. человеко-часов[520]. И ленинградские заводы в этом отношении находились на первых местах. Из-за плохой организации производства и планирования на заводе № 190 в течение 1939-го года простой оборудования выразился в 316,2 тыс. станко-часов, а на заводе № 194 за этот же год простой оборудования составил 676,5 тыс. станко-часов[521]. Не лучше ситуация была и в дальнейшем: за 11 месяцев 1940 года простои на заводе № 189 составили 315 тыс. станко-часов и 465 тыс. человеко-часов. Убытки завода за I квартал 1941 г. составили более 8,6 млн рублей[522].