» » » Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»


Авторские права

Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

Здесь можно купить и скачать "Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Военное, издательство ЛитагентЯуза9382d88b-b5b7-102b-be5d-990e772e7ff5, год 2017. Так же Вы можете читать ознакомительный отрывок из книги на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»
Рейтинг:
Название:
Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»
Издательство:
неизвестно
Жанр:
Год:
2017
ISBN:
978-5-699-98923-2
Вы автор?
Книга распространяется на условиях партнёрской программы.
Все авторские права соблюдены. Напишите нам, если Вы не согласны.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»"

Описание и краткое содержание "Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»" читать бесплатно онлайн.



«Летающая зажигалка», «несостоявшийся урал-бомбер», «самый революционный бомбардировщик Второй мировой войны», «неудавшееся детище Эрнста Хейнкеля», «роковая ошибка Удета» – вот только некоторые прозвища, закрепившиеся за немецким бомбардировщиком Не-177 «Грайф». Не-177 участвовал в операциях по снабжению 6-й немецкой армии в Сталинграде, служил в метеорологической авиации Люфтваффе, применялся в атаках на конвои с помощью крылатых ракет и налетах на Лондон зимой – весной 1944 года. На его боевом счету – активное участие в сражениях на Восточном фронте летом 1944 года.

Так почему же самолет, на который нацистское руководство и командование Люфтваффе возлагало большие надежды «принудить к миру» вероятных противников: Великобританию, Советский Союз и даже США, оказался неудачным и ненадежным? Что помешало «Грайфу» заменить FW-200 в морской войне и устаревший бомбардировщик Не-111 на суше? Как получилось, что хваленая немецкая авиационная промышленность потерпела столь крупный провал?

В книге впервые представлена наиболее полная история создания, испытаний и боевого применения одного из самых легендарных и необычных самолетов Второй мировой войны.






29 сентября летчик оставил I./KG30 и вернулся обратно в Рехлин. А уже вскоре поддержать друга в трудную минуту приехал генерал Удет, который сказал, что лучший способ снять депрессию – это заняться испытанием нового «чудо-самолета». 23 октября лейтенант Франке прибыл в Росток-Мариенехе, чтобы ознакомиться с самолетом Не-177. При этом за летные испытания нового «Хейнкеля» ему был обещан гонорар в 10 000 рейхсмарок.


He-177A-1 в полете



He-177A-02 W.Nr. 00 0017


Между тем упомянутый авиаудар по британскому флоту, а также два относительно успешных налета Ju-88A из I./KG30 на базы в Росайт и Скапа-Флоу, выполненные 16 и 17 октября, имели и другие последствия. В ноябре, во время очередного визита в Росток, Удет заявил Хейнкелю, что, по мнению командования Люфтваффе, пикирующий бомбардировщик вполне годится как для ударов по крупным кораблям, так и для налетов на порты и военно-морские базы. Посему «Юнкерса-88» вполне достаточно для «принуждения Великобритании к капитуляции». Однако опытный спорщик Хейнкель в ответ поставил недалекого Удета в тупик вопросом о том, что произойдет, если Королевский флот выйдет из радиуса действия Ju-88А? «Главный техник» Люфтваффе не нашел, что возразить, и в итоге в очередной раз согласился на предоставление Не-177 статуса приоритетного проекта. Незадачливый генерал инициировал подписание первого серийного контракта на 800 новых бомбардировщиков, которые требовалось поставить в Люфтваффе до конца апреля 1943 года. При этом первая опытная партия He-177A-0 была определена в 30 единиц. Чуть позже Удет решил, что этого все-таки мало, и попросил довести производство самолета до 120 штук в месяц уже к лету 1940 года. Обрадованный Хейнкель тотчас приказал готовить He-177V1 к первому полету, несмотря на то, что еще не были решены технические проблемы с установкой руля и сборкой шасси.

9 ноября He-177 W. Nr. 00 0001 «CB+RP», пилотируемый лейтенантом Карлом Франке, совершил свой первый 20-минутный полет. Он выполнялся с неубранными и закрепленными намертво стойками шасси на высоту до 2000 м. Франке отметил нормальную управляемость, уверенный набор высоты, при этом отметив плохую амортизацию шасси, неудовлетворительную вентиляцию кабины и плохое охлаждение двигателя. Вследствие последнего температура масла поднялась до 120 °C, и летчик вынужден был преждевременно прекратить полет. Так или иначе, тот факт, что самолет наконец поднялся в воздух и обрел реальные очертания, тогда выглядел оптимистически. Внешний вид Не-177 производил потрясающее впечатление, а на фоне привычных Не-111 и даже новых Ju-88 он выглядел как настоящий монстр, не говоря уже о тоненьких «летающих карандашах» Do-17 и их более старых собратьях.

Второй полет состоялся 20 ноября и продолжался 14 минут. На сей раз Франке отметил очень медленное втягивание шасси, а также внезапные колебания, вызванные одной неисправной заслонкой воздушного тормоза. При этом ранее выявленные неисправности были частично устранены. Во время третьего полета помимо Франке на борту находились инженер Науман и бортмеханик Вуппельман. Сначала полет проходил нормально, но на высоте 200 м «Хейнкель» внезапно начал вибрировать из-за того, что одна из створок шасси отказала и согнулась. С 6 по 18 декабря Не-177V1 выполнил еще семь полетов, в ходе которых была достигнута скорость 400 км/ч и выявлен ряд мелких дефектов. В целом результаты первых испытаний оказались удовлетворительными. 17 декабря Франке впервые столкнулся с серьезной проблемой, когда ему пришлось вернуться на базу вследствие полного отказа электросистемы.

Пока шли испытания, продолжалось строительство следующих прототипов «царя-пикировщика». Весной 1940 года совершили свои первые полеты He-177V2 W. Nr. 00 0002 «CB+RQ» и Не-177V3 W. Nr. 00 0003V3 «D-AGIG». Второй прототип отличался от V1 увеличенным хвостом, а третий усовершенствованным механизмом рулей высоты. Однако жизнь этих машин оказалась недолгой. 24 апреля Не-177V3 разбился в районе Гельдорфа, при этом экипаж во главе с летчиком-испытателем фирмы «Хейнкель» Риккертом погиб. А 27 июня во время испытаний на минимальную допустимую скорость из-за ошибочно выбранной установки шага пропеллера упал в Балтийское море Не-177V2. И снова погиб весь находившийся на борту экипаж.


Типичное зрелище: разбившийся из-за отказа мотора Не-177А-3


Эти трагедии стали лишь началом длинной цепочки бесконечных катастроф, происходивших с самолетом все последующие годы. Поскольку в тот момент первый прототип находился в ремонте, а V4 еще не был готов, в распоряжении испытателей остался только He-177V5 W. Nr. 00 0005 «PM+OD». Аварии стали причиной многочисленных совещаний и дискуссий о дальнейшей судьбе машины. Генерал Удет заявил, что с ней «явно что-то не так», а некоторые чиновники рейхсминистерства авиации и вовсе полагали, что дальнейшую разработку Не-177, как и некоторых других типов, к примеру Do-217, надо немедленно прекратить, заменив их на более перспективные самолеты, например Ju-288. Последний представлял собой развитие уже успешно зарекомендовавшего себя Ju-88 с увеличенной дальностью и бомбовой нагрузкой. И, по расчетам, тоже мог пикировать. Так к чему создавать совершенно новый двухмоторный пикировщик, если уже есть аналогичная испытанная конструкция, имеющая задел модернизации?

Стоит отметить, что эти выводы были в целом правильными. Кроме того, с лета 1939 года германские авиационные фирмы уже вели работу согласно спецификации RLM о разработке двухмоторных бомбардировщиков для замены Ju-88A и Не-111. Они должны были иметь дистанционно-управляемое вооружение, дальность 3600 км и бомбовую нагрузку в 2000 кг. Помимо упомянутого Ju-288, по этой программе разрабатывались Ar-340, Do-317 и FW-191.

Тем временем война в Европе разгоралась, охватывая все новые страны и пространства. Летом 1940 года Люфтваффе начали первые налеты на территорию Англии. Вопреки пессимистическим прогнозам, имевшиеся бомбардировщики, получив удобные базы на побережье Франции, оказались в состоянии наносить удары практически по всей территории острова. При этом массированные налеты и авиаудары небольших групп Не-111 и Ju-88A дополнялись рейдами одиночных «самолетов-разрушителей», бомбивших точечные цели. Одновременно с этим немецкие бомбардировщики успешно атаковали порты и торговые суда в открытом море, на реках и ставили мины на фарватерах. Недостаточная численность при этом компенсировалась ударной работой экипажей, высокой интенсивностью и применением различных новых технических средств и боеприпасов. Все складывалось не так уж плохо, посему работу над новыми самолетами никто особо не торопил.


Не-177А-08 «СА+QQ» из E-Staffel 177


В декабре 1940 года был снова готов к полетам He-177V1, у которого был полностью заменен хвост, но в то же время вышел из строя V5, у которого во время посадки заблокировало шасси и повредило блоки двигателей. Первый прототип решили беречь, используя только для тестирования различного оборудования, а He-177V4 W. Nr. 00 0004 предназначался для испытаний элеронов во время усиленных нагрузок, вследствие чего он был оборудован специальными сиденьями для экипажа и большим тормозным парашютом. 18 декабря совершил первый полет He-177V6 W. Nr. 00 0006 «BC+BP». Этот прототип использовался для испытаний створок бомбоотсека и определения оптимальных позиций для оборонительного оружия, в том числе 20-мм пушки MG-FF, установленной снизу в носовой части фюзеляжа. А в начале 1941 года был завершен в постройке седьмой прототип – He-177V7 W. Nr. 00 0007 «SF+TB».

Постройка новых прототипов по-прежнему тормозилась проблемами с моторами. В частности, DB-606 V7 – V11 пришлось вернуть на завод-изготовитель для устранения неполадок. В итоге количество предсерийных образцов пришлось сократить до восьми, а в начале 1941 года был построен первый серийный He-177A-01 W. Nr. 00 0016 «DL+AP». Он отличался от предшественников сильно измененными кабиной и хвостовым оперением и начал испытательные полеты без вооружения. Затем к нему добавился He-177A-02 W. Nr. 00 0017 «DL+AQ». Всего же заводы Хейнкеля в Росток-Мариенехе и Ораниенбурге, а также фабрика фирмы «Арадо» в Бранденбурге-Нойендорфе изготовили 35 Не-177А-0. Первый построил «Хейнкели» с номерами 0016–0035, второй – 32001–32015, третий – 335001–335005.

19 мая 1941 года первый серийный бомбардировщик прибыл для испытаний в испытательный центр «Рехлин». К тому времени быстро менявшаяся ситуация приобрела новые формы. Бомбардировки Англии, длившиеся почти беспрерывно с 1 июня 1940 года, хотя и привели к значительным разрушениям британской промышленности, портов и городов, большим жертвам среди населения (43 тыс. убитыми и 50 тыс. тяжелоранеными), не сломили моральный дух населения и не смогли фатально подорвать промышленный потенциал страны. В то же время они показали, что и двухмоторные «средние» бомбардировщики при грамотном использовании вполне способны наносить большой ущерб и выполнять стратегические задачи.


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»"

Книги похожие на "Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Дмитрий Зубов

Дмитрий Зубов - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»"

Отзывы читателей о книге "Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»", комментарии и мнения людей о произведении.

А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.