Александр Вайлов - Российские гении авиации первой половины ХХ века

• Название: Российские гении авиации первой половины ХХ века
• Автор: Александр Вайлов
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-906979-44-5

В книге отражена история возникновения и развития авиации в России с начала и до конца 40-х годов XX века. С позиций качественной исторической аналогии приводится описание основных вех авиастроительства до Октябрьской революции и после прихода к руководству страной большевиков. Автором дается анализ состояния российской и советской авиации до Первой мировой и по завершении Второй мировой войн.

Книга предназначена для широкого круга читателей, специалистов-авиаконструкторов, научных работников, а также аспирантов, слушателей высших учебных заведений при подготовке бакалавров и магистров по направлениям гражданской авиации.

---

Первыми корабельными самолетами стали гидросамолеты, спускаемые подъемным краном на воду для взлета и поднимаемые на корабль из воды после посадки. Таким был дешёвый и простой в исполнении способ организации полётов на море. В российском флоте впервые в мире в 1913 г. началось переоборудование пароходов в авиатранспорты. На Черном море были переоборудованы пароходы «Император Александр I» и «Император Николай I». Каждый из них мог нести 5—10 гидросамолетов типа М-9 конструкции Д. П. Григоровича. Легкие крейсеры «Алмаз» и «Кагул» были приспособлены для приема 2–4 аппаратов. На Балтике 6 самолетов М-9 базировались на транспорте «Орлица». К началу Первой мировой войны Россия имела 65 морских военных самолетов. Авиатранспорты принимали активное участие в боевых действиях флота. Гидросамолеты выполняли задачи корректировки артогня кораблей, воздушной разведки, бомбометания по судам и базам противника, воздушного охранения кораблей. Например, в феврале 1916 г. в операции против турецкого побережья впервые в мировой практике была применена авианосная ударная группа в составе линкора, крейсера, нескольких миноносцев, где самолеты сыграли роль главной ударной силы.

Спуск на воду гидросамолёта с авиационного крейсера «Орлица»

Одним из выдающихся пилотов морской авиации во время Первой Мировой войны являлся Виктор Утгоф (1889–1930). Среди его наград – орден св. Станислава 3-й степени, орден св. Георгия 4-й степени крест и французский орден Почетного легиона. К его заслугам принадлежит обнаружение и атака на германский крейсер «Бреслау», отправлявшийся обстреливать Севастополь. В воздух по тревоге В. Утгофа поднялись 7 гидросамолетов, которые атаковали вражеский крейсер. После того как гидросамолеты сбросили свой бомбовый груз, вражеский крейсер вынужден был отказаться от выполнения боевого задания и на полном ходу ушел в море. В июне 1917 г. В. Утгоф едва избежал смертного приговора, вынесенного ему матросским комитетом за то, что вопреки их строжайшему запрету сбросил бомбы на немецкую субмарину. После Гражданской войны эмигрировал в США. На территории его усадьбы на Лонг-Айленде в 1924 г. был построен и взлетел первый самолет Игоря Сикорского, построенный в Америке. Вскоре В. Утгоф поступил на службу в американскую морскую пехоту. Погиб в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей и похоронен с воинскими почестями на Арлингтонском кладбище в Вашингтоне в октябре 1930 г.

Офицер морской авиации Виктор Утгоф

Сразу после Октябрьской революции С. С. Щетинин вместе с женою скрывался несколько дней от большевиков. Затем уехал на юг России, был учредителем Хозяйственно-технического союза освобождённых областей России, помощником управляющего Отделом торговли и промышленности и даже был назначен екатеринославским губернатором. После этих недолгих событий он эмигрировал в Парагвай. Его авиационный завод ПРТВ был национализирован постановлением ВСНХ от 28 сентября 1918 г. и получил название «Авиационный завод «Гамаюн», бывший С. С. Щетинина». После пожара летом 1920 г., когда сгорел основной корпус на Корпусной улице, «Гамаюн» был объединен с Авиационным заводом В. А. Лебедева и Русско-Балтийским воздухоплавательным заводом. В ноябре 1920 г. он был переименован в авиазавод № 1 (отделение № 1) Петроградского государственного объединенного авиазавода. В ноябре 1922 г. вновь стал самостоятельным, подчинялся Севзапвоенпрому, в 1925–1930 гг. – Государственному тресту авиапромышленности Главного управления металлургической промышленности ВСНХ СССР.

Анатра Артур Антонович (1875–1943) – промышленник, банкир, создатель одесского авиазавода «Анатра»

Крупным поставщиком императорского военно-воздушного флота был одессит Артур Анатра, русский предприниматель с итальянскими корнями.

Артур Антонович Анатра происходил из семьи переселенцев, перебравшихся в Одессу в 30-е годы XIX столетия. Окончив 3-ю гимназию Одессы, Артур Анатра учился на физико-математическом факультете Императорского новороссийского университета. Артур Анатра был одним из основателей аэроклуба и владельцем авиамастерских, открытых при клубе. Издавал иллюстрированный журнал «Заря авиации».

За год до начала Первой мировой войны мастерские А. А. Анатры получили заказ на пять самолетов «Фарман-IV». Так было положено начало заводу. Русской императорской армии требовалось много самолётов, и заказы военного ведомства были размещены на заводе Анатры. Одесса стала одним из центров самолётостроения в Российской империи. До 1917 г. значительную часть продукции завода составляли лицензионные самолеты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран-Сонье» по французским образцам. С 1915 г. начали выходить собственные опытные самолеты завода «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д», «Анатра ДС», часть которых пошла в серию, «Анатра ДСС Анасаль» (1916 г.). В 1917 г. они уже численно преобладали над производством лицензионных аппаратов. В последний год завод мог производил до сотни самолётов в месяц. На предприятиях А. Анатры работало около 1500 человек.

При вступлении Румынии в войну в 1916 г. Одесса стала прифронтовым городом, и важные военные производства было решено перенести вглубь страны. Началось создание филиала завода в Симферополе, землю для которого А. Анатра приобрёл ёще в 1914 г. Производительность этого предприятия была невысока: за два года он произвёл 50 самолётов при 735 рабочих (из них 150 были переведены с петроградских предприятий). В 1917 г. на двух заводах фирмы «Анатра» работало более 330 служащих и около 2100 рабочих.

Технологическая база завода – около 200 станков различных типов. Мощность заводов по состоянию на осень 1917 г. составляла 80 самолетов в месяц, из них 60 – на одесском заводе и 20 – в филиале в Симферополе. За период с 1914 по 1917 гг. на фирме «Анатра» было построено 1100 самолётов. А. А. Анатра (как основатель фирмы) был награждён орденом св. Владимира, ему было присвоено почётное звание советника коммерции.

Качество самолетов завода «Анатра» было ниже, чем у «Дукса» или РБВЗ. Причинами низкого качества продукции завода являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала. Летчики повсеместно жаловались на плохое качество самолетов завода «Анатра». Заводу так и не удалось справиться с дефектами машин.

В результате Брестского мирного договора (3 марта 1918 г.) армия Австро-Венгрии оккупировала регион Одессы, а германская армия – Крым. С Одесского завода австро-венграми было вывезено материалов на сумму около миллиона рублей золотом. Завод попал под полный контроль австро-венгерских оккупационных властей, которым досталось более 240 готовых самолетов – 111 «Анасаль», 63 «Анаде» и 68 «Фарман». 5 мая 1918 г. завод получил заказ на поставку двухсот самолетов «Анасаль» для Австро-Венгрии. Уже 10 июня 1918 г. новому заказчику была передана первая партия самолетов – 42 машины, а в августе – еще 51. В апреле следующего года Артур Анатра покинул Одессу незадолго до ухода оттуда французских войск и отплыл на корабле в Италию. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Всего на российских заводах производилось и находилось на испытаниях более пятидесяти типов различных самолётов, разработанных российскими конструкторами. Вот авторы проектов и конструкций: И. Сикорский, В. Григорьев, Ф. Терещенко, братья Касяненко, В. Ольховский, А. Прохоровщиков, В. Лебедев, В. Слесарев, А. Анатра, Г. Фриде, А. Виллиш, Е. Энгельс, В. Хиони, Г. Адлер, Д. Григорович, А. Кудашев, А. Серебренников, Я. Геккель, А. Карпеки, К. Эргард, Н. Поликарпов, К. Калинин и ряд других. Всего было представлено для производства более пятидесяти летающих самолётов. Это был богатый арсенал и основа для авиастроительной промышленности России.

Русский императорский ВВФ делился на авиационные отряды по 6—10 самолётов, которые объединялись в две авиагруппы. Они использовались в Русской императорской армии (армейская авиация) и во флоте (морская авиация). На момент начала Первой мировой войны Россия имела сравнительно крупный воздушный флот по мировым меркам (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 г. Россия имела 700 самолётов, но уступала по этому показателю другим воюющим странам. Основные российские заводы в 1916–1917 гг. ежемесячно выпускали 235 самолетов. Перечень даётся по фамилии владельца предприятия: Ю. А. Меллер – 50, С. С. Щетинин – 50, А. А. Анатра – 50, В. А. Лебедев – 40, Ф. А. Моска -15, В. В. Слюсаренко – 15, В. Ф. Адаменко – 5 и РБВЗ – 10 самолётов.

Несмотря на скромные ежемесячные показатели выпуска самолётов, одним из крупнейших производителем технической продукции автомобилей, самолётов и судов являлся Русско-балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ) или Руссо-Балт с главным офисом в Риге.