Александр Вайлов - Российские гении авиации первой половины ХХ века

• Название: Российские гении авиации первой половины ХХ века
• Автор: Александр Вайлов
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-906979-44-5

В книге отражена история возникновения и развития авиации в России с начала и до конца 40-х годов XX века. С позиций качественной исторической аналогии приводится описание основных вех авиастроительства до Октябрьской революции и после прихода к руководству страной большевиков. Автором дается анализ состояния российской и советской авиации до Первой мировой и по завершении Второй мировой войн.

Книга предназначена для широкого круга читателей, специалистов-авиаконструкторов, научных работников, а также аспирантов, слушателей высших учебных заведений при подготовке бакалавров и магистров по направлениям гражданской авиации.

---

Меллер Юлий Александрович с сыном Александром

История Акционерного общества «Дуке» ведет свое начало с 1890-х годов, когда в Москву из Эстляндской губернии (ныне – Эстония) приехал Юлий Александрович Меллер, происходивший из многодетной семьи прибалтийских немцев. Ему посчастливилось жениться на дочери московского купца Н. Брежнева, получив в приданое около 300 тыс. руб., что по тем временам составляло большую сумму. На эти деньги предприимчивый инженер приобрел примитивную механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице. Используя свою огромную энергию и техническую подготовку, Юлий Меллер в 1894 г. организовал в мастерской сборку велосипедов, получая комплектующие из Англии. Конструкция велосипедов постоянно совершенствовалась, так как владелец внимательно следил за техническими новинками и оперативно внедрял у себя новые технологии. Производство непрерывно расширялось. К концу XIX века на фабрике трудились уже 115 рабочих.

Желание хозяина привлечь дополнительные капиталы для производства самодвижущихся экипажей, автомобилей, дрезин и т. п. привело к преобразованию фирмы в Акционерное общество «DUX Ю. А. Меллер» (Dux по латыни – вождь или ведущий). Производство непрерывно расширялось: годичный выпуск велосипедов вырос со 150 штук в 1895 г. до 1000 велосипедов различных модификаций ежегодно. Подтверждая своё ведущее значение, АО кроме велосипедов приступило к выпуску мотоциклов малой мощности, а затем последовали автомобили с семисильными двигателями внутреннего сгорания.

Уже весной 1901 г. предприятие купило большой участок земли в Тверской ямской слободе (нынешняя ул. Правды), где началось строительство производственных зданий. Затем там устанавливалось современное импортное оборудование. В 1905 г. было выпущено более 100 «Дуксмобилей», из них 30 полностью отечественного производства. Таким образом, фирма стала первой в истории отечественного автомобилестроения. Начав со сборки автомобилей из заграничных частей по заграничной модели, постепенно завод дошел до самостоятельной сборки механического экипажа, включая двигатель и передачи. Автомобили с двигателями 9, 12, 20 HP, выпущенные заводом, вполне оправдали себя и снискали обществу «Дуке» хорошую репутацию.

Ю. Меллер оказался опытным автомобилистом. Он неоднократно совершал поездки на автомобиле по России. Он объехал весь Кавказ и Крым. Преодолевая всевозможные препятствия, он совершил поездку на вершину Ай-Петри в Крыму. На заводе «Дуке» высоким уровнем отличалась организация труда рабочих и служащих. Она заключалась в разумном порядке использования продолжительности рабочего и его оплаты. Когда в декабре 1905 г. в Москве вспыхнули крупные беспорядки, рабочие «Дукса» даже не бастовали.

Завод постоянно расширялся. Он выпускал велосипеды, мотоциклы, дрезины, аэросани, дирижабли, а в 1910 г. построил свой первый аэроплан и затем почти полностью перешёл на производство самолетов, превратившись в крупнейший в России авиастроительный завод. Большой технический потенциал фабрики позволил за короткое время освоить производство многих типов аэропланов. Самолеты «Дуке» были одними из лучших русских самолетов того времени. В 1913 году на «Ньюпор-IV» дуксовского производства летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил знаменитую «мертвую петлю», впоследствии названную его именем. Заводские самолеты испытывали и такие легендарные русские пилоты как Б. И. Российский, К. К. Арцеулов, Μ. М. Громов. До национализации в 1918 г. на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов, включая гидропланы. В 1911–1917 г. г. пилот А. В. Габер-Влынский облетал более тысячи самолетов «Дукса». В 1918 г. лётчик эмигрирует в Польшу, где успеет подготовить около 300 польских лётчиков и трагически погибнет в июне 1921 г. в Люблине при испытаниях лицензионного итальянского самолета. «Дуке» был основным поставщиком самолетов для русской армии. Всего за семь лет, начиная с 1910 г., военному ведомству было сдано 1740 самолетов и гидропланов 22 типов. Это почти треть всех российских аэропланов, построенных за эти годы. Военное ведомство ввело государственный контроль над программой, расходованием материалов и качеством продукции.

Накануне Первой мировой войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 10–12 машин в месяц. В начале войны завод принял крупные заказы на производство военных самолетов. Для этой цели выделили сборочный цех, на аэродроме построили ангар, увеличили производственные мощности. Был налажен выпуск самолетов по французским образцам «Фарман-16» с кабиной, «Вуазен» (двухместный разведчик), «Ньюпор-10» и «Ньюпор-11», «Моран-Ж», «Моран-Парасоль». В середине 1916 г. на заводе трудилось около 1500, а в 1917 г. – почти 3 тыс. рабочих. Кроме того, велись опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд крупных специалистов, в том числе Η. Н. Поликарпова. Главный конструктор «Дукса» Ф. Э. Моска разработал 5 новых модификаций самолетов, существенно отличавшихся от французских. На заводе работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструкторская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались аэродинамики Η. Е. Жуковский и Η. Р. Бриллинг, специалисты по сопротивлению материалов С. П. Тимошенко и двигателестроению В. П. Ветчинкин.

Братья Меллеры (слево направо): Константин, Юлий, Иван и Роберт

Накануне войны Юлий Меллер с сыном Александром уехал по делам завода в Германию и был интернирован. С большим трудом, спустя полгода, через Швецию отец и сын вернулись в Россию. Работники «Дукса» устроили торжественную встречу любимому директору. Но в это время во всей России к немцам стали относиться подозрительно, считая их потенциальными врагами и шпионами. Ю. Меллеру, как и многим другим, пришлось взять фамилию жены. По паспорту он стал Ю. А. Брежневым. В 1917 г. по решению Временного правительства производство самолетов и других изделий на «Дуксе» было приостановлено. Завод законсервировали. Перед Октябрьской революцией Ю. А. Брежнев перевел во Францию свой основной капитал, передал руководство заводом своему брату Ивану и уехал с семьей за рубеж. Дальнейшая судьба его неизвестна. Через год Иван Александрович Меллер умер в Москве. 19 февраля 1919 г. бывший «Дуке» был национализирован и стал называться Государственным авиационным заводом № 1.

В качестве второго крупного производителя самолётов необходимо назвать товарищество В. Лебедева. Юрист по образованию, Владимир Александрович Лебедев (1879–1947) в 1909 г., работая механиком на авиационном заводе во Франции, изучил весь процесс производства, стал пилотом-авиатором и возвратился в Россию. Через год В. Лебедев вместе со своим братом и партнёрами образуют Петербургское товарищество авиации «Ломач и К», которое создало военный аэроплан на базе «Фарман-4», а в мае 1913 г. было образовано «Санкт-Петербургское товарищество В. А. Лебедев и К».

На следующий год в Новой Деревне недалеко от Комендантского аэродрома началось строительство производственных зданий. Здесь новый завод по государственным заказам стал заниматься строительством самолётов «Вуазен» по французской лицензии и различных моделей бипланов «Лебедь». В 1916 г. на заводе работало более 1500 человек. Ежемесячно выпускалось около 30 самолётов. С увеличением производства самолётов до 50 В. Лебедев решил построить три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле. Уже в ноябре 1916 г. завод в Пензе стал производить самолётные пропеллеры (винты). За месяц до этого до этого было завершено строительство завода в Таганроге.

Производитель самолётов Владимир Александрович Лебедев

Построенный в течение 1916–1917 гг., таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России. Его производственная площадь в то время составляла 13826 м2. Новый самолетостроительный завод первоначально предназначался специально для постройки аэродромных самолетов, но в перспективе планировалось заняться и гидросамолетным строением. У нового предприятия были хорошие условия для дальнейшего развития. Рядом находятся угольные шахты Донбасса. Город Таганрог располагает морским портом и связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод. Рядом с заводом В. Лебедева разместился недавно эвакуированный из Ревеля (ныне Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою крупную теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией.