Василий Сериков - Актуальные вопросы психофизиологического обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте

• Название: Актуальные вопросы психофизиологического обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте
• Автор: Василий Сериков
• Жанр: Психология

В сборнике представлены научные статьи и разработки Отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда по актуальным вопросам обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Он будет полезным как для психологов-практиков, так и для психологов-исследователей. Особенно ценной книга станет для студентов и аспирантов, выбравших для себя прикладную психологию.

---

На сети железных дорог была создана психофизиологическая служба МПС России (указание МПС России от 21 декабря 1998 г. N 401у), которая должна была наряду с проведением профессионального психологического отбора осуществлять и другие задачи, направленные на поддержание высокого уровня работоспособности, профессиональной надежности и на сохранение здоровья работников железнодорожного транспорта.

В целях дальнейшего совершенствования психофизиологической службы, усиления профилактической работы по предупреждению ошибок и брака в работе локомотивных бригад, улучшения качественного состава работников локомотивных депо и повышения их профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов были разработаны и внедрены Методические указания по проведению психофизиологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог МПС России от 1 декабря 1999 г. N 310у.

Профессиональный психологический отбор и методы психофизиологической коррекции работников локомотивных бригад позволили качественно снизить количество транспортных происшествий по вине человеческого фактора.

Анализ транспортных происшествий за период с 2006 по 2015 г.г. показал, что в среднем за десять лет количество проездов запрещающего сигнала светофора составило 21 случай (в сравнении с 90-ми годами 50 случаев). Данные получены из анализа сводок по транспортным происшествиям, представленных Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД» научно-практическому центру, и представлены в таблице 1.

Таблица 1

Общее число проездов запрещающего сигнала по вине работников локомотивных бригад (2006 – 2015 г.г.)

Оценивались: квалификация машиниста, стаж работы, вид светофора и проезды, допущенные машинистами (входные, выходные, маневровые), работа машинистов с помощником и без помощника машиниста, группа профпригодности машинистов, совершивших нарушения безопасности движения, период времени года, время совершения транспортного происшествия в пересчете на местное время.

Основными причинами проездов запрещающих сигналов явились ненаблюдение за показаниями напольных светофоров, несоблюдение установленного регламента переговоров и неудовлетворительные знания локомотивными бригадами ТРА обслуживаемых участков.

Максимальное количество брака особого учета было совершено машинистами со стажем в должности от 1 года до 5-ти лет (Рис.1).

Рис.1. Зависимость стажа в работе и брака особого учёта

Также анализировались проезды запрещающих сигналов светофора с учетом сверхурочного времени. Выявилось, что существует линейная зависимость транспортных происшествий от количества переработанного работниками локомотивных бригад времени за квартал. Данные представлены на рисунке 2.

Рис.2. Зависимость транспортных происшествий от сверхурочных часов

При переработке сверхурочного времени за квартал более 60-ти часов происходит резкое увеличение числа брака особого учета в работе машинистов.

Также были выявлены и критические часы в деятельности работников локомотивных бригад. Детализация совершения ошибок в зависимости от часа суток представлена на рисунке 3.

Рис.3. Критические часы деятельности работников локомотивных бригад (зависимость числа случаев проезда запрещающего сигнала светофора от часов суток)

Показано, что в ночное время наибольшее количество ошибок совершается в период 5—6 часов, а в дневное время отмечается два пика: в 13 часов и 16 часов.

Таким образом, анализ транспортных происшествий – актуальнейшее направление по изучению момента возникновения браков в деятельности работников локомотивных бригад, связанной с человеческим фактором, и разработке эффективных методов повышения профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов.

ИССЛЕДОВАНИЕ ОТНОШЕНИЯ МАШИНИСТОВ К РАБОТЕ БЕЗ ПОМОЩНИКА НА ПРИМЕРЕ ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ, ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ, КУЙБЫШЕВСКОЙ И МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Модернизация системы организации труда работников железнодорожного транспорта актуализирует ряд вопросов, связанных с необходимостью поиска баланса между экономическими выгодами и соблюдением требований безопасности движения. Одним из таких вопросов можно считать внедрение способа работы машиниста без помощника, когда ведение поезда осуществляется им в одиночку.

В анкетировании, направленном на изучение отношения к работе без помощника машиниста, приняли участие 202 машиниста Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской железных дорог.

Возраст опрошенных машинистов составил в среднем 39,9 ± 8,5 лет (от 25 до 60 лет), стаж работы в должности – 10,8 ± 8,4 лет (от 1 мес. до 35 лет).

Анкетирование проводилось анонимно.

Обработка и анализ полученных данных

На момент анкетирования без помощника работали 54% машинистов (107 чел.), в составе локомотивной бригады работали 46% машинистов (91 чел., рис. 4).

Рис.4. Распределение ответов на вопрос: «Работаете ли Вы сейчас без помощника машиниста?» (общая выборка)

Ответы на вопрос «Нравилось ли Вам ранее работать с помощником машиниста?» в группе машинистов, работающих без помощника, распределились следующим образом:

61,1% ответили утвердительно,

38,9% ответили отрицательно (Рис.5).

Рис.5. Распределение ответов на вопрос: «Нравилось ли Вам ранее работать с помощником машиниста?»

Отношение машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, к предложению работы без помощника машиниста выразилось в следующих показателях:

18,9% отнеслись бы к данному предложению положительно, 15,8% – нейтрально, 65,3% – отрицательно (Рис.6).

Рис.6. Распределение ответов на вопрос: «Как бы Вы отнеслись к предложению работать без помощника машиниста?»

Машинистам предлагалось оценить роль присутствия помощника в кабине во время внештатной ситуации. В общей выборке большинство машинистов (89,1%) отметили, что присутствие помощника важно для машиниста, помогает ему быстрее справиться с ситуацией, а 10,9% посчитали, что наличие помощника в кабине служит помехой машинисту.

Среди машинистов, работающих в данный момент без помощника, 79,4% считают, что наличие помощника во время внештатной ситуации помогает машинисту, а 20,6% не выразили потребности в присутствии помощника. При этом 100% машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, отмечают, что присутствие помощника при внештатных ситуациях необходимо.

Рис.7. Распределение ответов на вопрос: «На Ваш взгляд, во время внештатной ситуации присутствие помощника машиниста в кабине помогает или мешает машинисту?»

В отношении вопроса «Часто ли в ходе поездки Вы думаете, что было бы проще действовать сообща, чем в одиночку?» мнения в двух группах существенно различаются. Машинисты, работающие с помощником, отмечают, что подобные мысли приходят им в голову довольно часто (больше половины группы отметили данный факт), в то время как машинисты, работающие без помощника, задумываются об этом редко (36,4%), а некоторые и вовсе никогда (27,1%).

Рис.8. Распределение ответов на вопрос: «Часто ли в ходе поездки Вы думаете, что было бы проще действовать сообща, чем в одиночку?»

В отношении уровня технической оснащённости кабины, в которой работают респонденты, мы можем наблюдать картину нормального распределения: 20,8% считают её низкой, 51,5 – средней и 27,7 – высокой. В группе машинистов, работающих без помощника, доля тех, кто высоко оценивает технический уровень локомотива, больше, чем в группе машинистов, работающих в составе локомотивной бригады (28,3% против 12,5%). Соответственно, машинисты, работающие с помощником, чаще отмечают неудовлетворительное состояние техники (35,4% против 20,7%)

Положительные стороны, которые машинисты отмечают в возможности работы без помощника, также существенно отличаются в двух группах респондентов. Для тех машинистов, кто уже работает без помощника, основными становятся такие факторы, как увеличение заработной платы (38,5%) и отсутствие необходимости контролировать действия помощника (34,1%). В группе машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, также отмечается внимание к перспективам увеличения заработной платы (30%), однако, многие участники этой группы считают, что положительных сторон в работе без помощника нет (45%).

Среди свободных ответов на вопрос о положительных сторонах работы без помощника были предложены такие, как: «Никто не курит в кабине», «Личная ответственность за работу» и «Это даёт возможность быть уверенным в себе и своих знаниях».