Джеймс Хансен - Первый человек. Жизнь Нила Армстронга

• Название: Первый человек. Жизнь Нила Армстронга
• Автор: Джеймс Хансен
• Жанр: Зарубежная публицистика
• Год: 2019
• ISBN: 978-5-04-095341-7

Книга посвящена жизни Нила Армстронга, первого землянина, ступившего на поверхность Луны. Рассказывается о том, как он стал астронавтом, как впервые полетел в космос и как стал одним из самых знаменитых людей XX века.

---

В запуске с воздуха таятся неожиданные опасности. 8 августа 1955 года, за мгновение до того, как Джо Уокер должен был отправиться в свободный полет в своем Х-1А, взрыв в ракетном двигателе его летательного аппарата качнул В-29. «Я подумал, что мы врезались в другой самолет, – вспоминал пилот Стэн Бутчарт, – а в те дни на высоте в районе 6 километров не могло никого быть!» Встревоженный этим «большим взрывом» Уокер немедленно выскочил из Х-1А и протиснулся в бомбовый отсек самолета-носителя. Ракетоплан получил слишком значительные повреждения, чтобы лететь, и нельзя было рисковать, пытаясь посадить В-29 с такой массой, прикрепленной к нижней части. У Бутчарта не оставалось другого выбора, кроме как сбросить исследовательский летательный аппарат в пустыню. В момент удара машина взорвалась, положив конец программе Х-1 А.

Армстронг все это видел. «Нил Армстронг летел около нашего крыла на F-51. Таким образом, мы дали ему полное представление о том, как может сложиться ситуация». Причиной несчастного случая оказалась простая кожаная прокладка, предназначенная перекрывать топливные соединения. Прореагировав с жидким кислородом, кожа стала настолько непрочной, что любой удар мог заставить прокладку взорваться. К несчастью, произошел целый ряд подобных несчастных случаев, пока инженеры не обнаружили неправильно работающую прокладку и не внесли исправления в систему.

Через восемь месяцев после начала работы на авиабазе Эдвардс Армстронг попал в одну из самых опасных ситуаций в своей жизни. 22 марта 1956 года, во время запуска P2B-1S, переделанного NACA, с борта В-29 Армстронг летел в качестве второго пилота бомбардировщика в правом кресле, а Стэн Бутчарт командовал полетом с левого сиденья; вместе с ними были и пять других членов экипажа. В тот день их работа состояла в том, чтобы поднять D-558-2 под номером два чуть выше 9140 м, а затем сбросить его так, чтобы пилот-исследователь Летно-исследовательской станции Джек Маккей мог провести изучение вертикальной нагрузки на хвостовое оперение.

Когда В-29 добрался до заданной высоты, один из двигателей заглох. Передав управление Нилу, Бутчарт повернулся, чтобы посоветоваться с бортмехаником Джозефом Типтоном. Потеряв тягу, пропеллер двигателя номер четыре вращался в потоке воздуха.

«На самом деле меня это не слишком сильно взволновало, – вспоминал Бутчарт. – Двигатели В-29 не всегда надежны». На панели управления у Бутчарта имелись четыре «флюгерные» кнопки, которые были разработаны для того, чтобы прекратить или «флюгировать»[32] вращение пропеллеров до трех раз. Флюгировав дальний двигатель по правому борту, пилот ожидал, что пропеллер остановится. Вместо этого, едва остановившись, пропеллер снова начал вращаться. Нил управлял самолетом, а пропеллер раскрутился до полной скорости и даже превысил количество оборотов других винтов.

Армстронг и Бутчарт оказались перед жизненно важным выбором – «попытаться замедлиться и надеяться, что мы сможем взять частоту оборотов пропеллера под контроль, или увеличить скорость и избавиться от прицепленного внизу ракетного самолета».

Бутчарт дважды снова нажал ту же самую кнопку фиксирования, но это не помогло. В этот момент Маккей вызвал его из своей кабины Skyrocket: «Эй, Бутч, ты не можешь меня сбросить! У меня только что сломался клапан наддува!» Опасаясь, что винт, продолжая неконтролируемое вращение, рискует сорваться в любую минуту, Бутчарт заявил: «Джек, мне придется тебя сбросить!»

Бутчарт уже приказал Армстронгу опустить нос В-29. Если скорость во время запуска будет меньше 338 км/ч, Skyrocket уйдет в сваливание – упадет, а не полетит. Но иначе неконтролируемый пропеллер будет вращаться еще быстрее, а значит, возрастет вероятность того, что он разорвется на части.

Бутчарт положил руку на рычаг аварийного сброса и сдвинул его. Ничего не произошло. Он повторил это еще несколько раз. Ничего. Тогда он протянул руку вверх и перебросил два переключателя, активирующие нажимной выключатель продольного триммирования (обычно используемый для сброса бомб), который в NACA приспособили для сброса исследовательских аппаратов. D-558-2 резко отделился от В-29, а винт практически в тот же момент сорвался.

Лопасти разлетелись во все стороны, одна из них прошила насквозь бомбовый отсек, где несколько секунд назад сидел в Skyrocket летчик-испытатель Джек Маккей, и угодила в двигатель номер два с противоположной стороны самолета.

Посадить В-29 в таких условиях было нелегко. Третий двигатель по правому борту все еще работал, но показания контролирующих его приборов пропали. Пилоты заглушили мотор.

Первый номер не был поврежден, но его пришлось выключить из-за опасного разворачивающего момента, который возникал по левому борту при отсутствии работающих двигателей справа. Бутчарт и Армстронг должны были опустить В-29 с высоты в 9 километров на одном-единственном работающем двигателе.

Бутчарт попытался забрать управление у Армстронга, но его штурвал свободно ходил во все стороны. Он повернулся и спросил:

– Нил, у тебя есть управление?

– Да, немного, – ответил Нил.

У обоих пилотов сохранилось управление рулями по рысканию и по тангажу, но у Бутчарта не было управления шагом винта, а также никакого управления по крену, потому что тросы, ведущие к элеронам, с его стороны оказались перебиты. Возможность управления всеми системами Армстронгом также была ненадежна.

«Поэтому мы просто медленно спускались по кругу, стараясь, чтобы угол крена не был слишком велик, и смогли успешно совершить посадку с курса полета на дно пересохшего озера», – вспоминал Армстронг. По словам Бутчарта, во время спуска «Нил все повторял:

– Выпусти шасси со своей стороны! Выпусти шасси!

А я говорил:

– Подожди минутку! Я должен убедиться, что я смогу дотянуть до этого озера!

Не было никакого шанса уйти на второй круг, и я не мог выжать слишком много даже из номера два [имеется в виду двигатель], потому что мы не могли отпустить руль. Мы оба буквально стояли на педалях руля направления… То есть это был очень напряженный спуск».

Со свойственным ему желанием преуменьшить Армстронг так подвел итоги всего происшествия: «Нам очень повезло. Все могло кончиться ужасно».

Маккей в Skyrocket приземлился успешно.

За семь лет своей работы на авиабазе Эдвардс Армстронг более сотни раз пилотировал или был вторым пилотом во время запусков с воздуха. Он запускал или сопровождал запуски практически всех исследовательских самолетов NACA/NASA, которые тогда летали с авиабазы Эдвардс. Почти каждый день, когда погодные условия позволяли летать, молодой летчик-испытатель поднимался в воздух. С июля 1955 года, когда он прибыл на авиабазу Эдвардс, до конца сентября 1962 года, когда он покинул ее, чтобы стать астронавтом, Армстронг в общей сложности совершил более 900 вылетов, в среднем – по десять в месяц.

Летные журналы отдела обеспечения полетов показывают примерно 2600 часов летного времени в целом, то есть около пятнадцати с половиной недель, проведенных им в кабинах самых современных, обладающих самыми высокими летно-техническими характеристиками экспериментальных летательных аппаратов, полеты на которых были связаны с большим риском. Чаще всего Армстронг летал на реактивных самолетах, более 350 раз – на знаменитых «истребителях века»: North American F-100 Super Sabre – первых в мире истребителях, способных достигать сверхзвуковых скоростей при горизонтальном полете; McDonnell F-101 Voodoo; Convair F-102 Delta Dagger; Lockheed F-104 Starfighter; Republic F-105 Thunderchief и Convair F-106 Delta Dart.

В первый раз Армстронг преодолел звуковой барьер в октябре 1955 года во время полета на F-100A. Задачей было изучение коэффициента продольной устойчивости и характеристик управляемости летательного аппарата, которое было связано с проверками различных видов предкрылков и щелей передней кромки крыла в различных комбинациях.

В июне 1956 года Армстронг начал летать на F-102, сверхзвуковом самолете, который был недавно модифицирован специалистом по аэродинамике NACA Ричардом Уиткомбом в соответствии с так называемым правилом площадей, по которому аэродинамическое сопротивление крыла и фюзеляжа должно рассматриваться как двунаправленно взаимодействующая аэродинамическая система. «Я летал на YF-102, который был тем же F-102, только до правила площадей, – вспоминал Армстронг. – Это какая-то дрянь среди всех самолетов, летать на нем было не слишком приятно, и не думаю, что я когда-то добирался до сверхзвуковой скорости». Применение правила площадей путем уменьшения толщины середины фюзеляжа значительно улучшило и скорость F-102, и его летно-технические характеристики в целом даже при том, что тяга двигателя осталась практически прежней. Однако он страдал от очень большого сопротивления, обусловленного созданием подъемной силы (индуктивного сопротивления). Летая на F-102 в NACA, Армстронг «очень много занимался отработкой посадки, потому что в тот момент времени мы больше, чем кто-либо еще, летали на самолетах с ракетными двигателями, и нам приходилось совершать посадки с неработающим двигателем». Армстронг делал это и на F-102, и на F-104.