Джеймс Хансен - Первый человек. Жизнь Нила Армстронга

• Название: Первый человек. Жизнь Нила Армстронга
• Автор: Джеймс Хансен
• Жанр: Зарубежная публицистика
• Год: 2019
• ISBN: 978-5-04-095341-7

Книга посвящена жизни Нила Армстронга, первого землянина, ступившего на поверхность Луны. Рассказывается о том, как он стал астронавтом, как впервые полетел в космос и как стал одним из самых знаменитых людей XX века.

---

Примерно треть из более чем 900 полетов Армстронга на авиабазе Эдвардс являлись настоящими «исследовательскими» миссиями. Оставшиеся две трети были ознакомительными полетами, сопровождением, пилотированием при запусках с воздуха или полетами на транспортных летательных аппаратах. Если взять период 1957–1958 годов как репрезентативную выборку, то можно заметить, что самое большое число полетов он совершил на R4D/DC-3. За ними следуют полеты на F-100A, F-104, В-29, F-10 °C и В-47. Помимо F-51 Mustang и уже упомянутых «истребителей века», Армстронг работал на знаменитом Т-33 T-Bird – двухместном варианте истребителя F-80 Shooting Star, а также на North American F-86E Sabre, McDonnell F4H Phantom, Douglas F5D-1 Skylancer и Boeing KC-135 Stratotanker. Армстронг преодолел скорость в 2 Маха на Х-1В и Х-5 компании Bell и вышел на гиперзвуковые скорости на North American Х-15. Также он пилотировал уникальный экспериментальный летательный аппарат под названием Paresev[33].

В среднем каждый полет Армстронга продолжался менее часа, в частности, короткими были исследовательские полеты. Обычно менее десяти полетов в год продолжались свыше двух часов, и всего четыре или пять затянулись более чем на три часа. В основном эти продолжительные полеты были путешествиями на R4D/DC-3, связанными с доставкой грузов или людей в другие лаборатории NACA, или включали в себя вывод В-29 на большую высоту для запусков с воздуха.

«Наша главная обязанность заключалась в инженерной работе, – объяснил Армстронг. – Мы занимались развитием программы, трудились над изучением полета. Это было чудесное время и работа, приносящая огромное удовлетворение, особенно когда удавалось найти решение».

Почти все, кто когда-либо оценивал Армстронга как летчика, в том числе и его командиры в ВМС, связывали его способности к пилотированию с инженерным образованием и талантами. Коллега по Летно-исследовательской станции высоких скоростей NACA Милт Томпсон написал, что Нил был «самым технически одаренным летчиком из первых пилотов Х-15» и «самым умным из всех пилотов Х-15 с точки зрения техники». Уильям Дана, в качестве пилота-исследователя NASA летавший в ряде самых значительных программ, какие когда-либо проводились в организации, позднее ставшей Летно-исследовательским центром имени Драйдена, подчеркивал, насколько хорошо Армстронг разбирался в самолетах, на которых летал: «Он понимал, что включает в себя режим полета. Его сознание, как губка, впитывало в себя такие вещи, и они отпечатывались у него в памяти, как фотографии. Это выделяло его из других, простых смертных».

Если способности Армстронга столь впечатляли пилотов-инженеров, авиационные инженеры, которые не летали, ценили их еще больше. На авиабазе Эдвардс Нил часто работал с Юджином Матрангой, который в 1954 году получил степень по машиностроению в университете штата Луизиана. «Нил превосходил многих летчиков-испытателей, разбиравшихся в инженерном деле, – заявил Матранга. – Другие ребята действовали по наитию, инстинктивно знали, что нужно делать, но никогда не понимали, почему они это делают, а Нил знал почему». «Непредубежденность Армстронга по отношению к тому, чтобы это сделать», по мнению Матранги, отличалась в лучшую сторону от «незыблемого и непоколебимого нежелания многих пилотов» подчиняться какому-либо распоряжению тех, кто не летает. «У Нила такого предубеждения не было».

В конце концов ни у кого не осталось сомнений в его опыте и способностях как профессионального инженера, который очень хорошо справляется с работой летчика. Те, кто без всяких сомнений включил его во второй набор астронавтов 1962 года, отмечали высокую инженерную квалификацию Нила.

Кристофер Крафт-младший, аэрокосмический инженер NACA и один из основателей американской космической программы, рассказал такую историю: «Я проявил некоторую необъективность из-за того, что этот парень был летчиком-испытателем NACA. Его возможности превышали имевшиеся у других летчиков-испытателей, участвовавших в отборе, потому что он каждый день общался с авиационными инженерами, а я как раз и был таким инженером».

По словам Крафта, ключевые люди в программе отбора астронавтов – знаменитые ветераны NACA Роберт Гилрут, Уолтер Уильямс и Дик Дэй – были еще более ярыми сторонниками Армстронга, особенно Уильямс и Дэй. Они оба, инженеры, впитавшие в себя исследовательскую культуру NACA, пришли в Центр пилотируемых космических полетов NASA после многих лет авиационных исследований для NACA/NASA на авиабазе Эдвардс, где они хорошо узнали молодого Армстронга и начали восхищаться им. «Нил был настолько хорош, насколько только можно, если оценивать человека с точки зрения его показателей как летчика-испытателя», – заявил Крафт. Единственное сомнение по поводу попадания Армстронга в набор 1962 года заключалось в том, захочет ли сам Нил стать астронавтом.

Ибо зачем становиться астронавтом, когда Армстронг уже и так был очень глубоко связан с самыми крупными, технически сложными летными программами, которые когда-либо предпринимались? Две из этих программ – Х-15 и Dyna-Soar – ставили своей целью не просто полеты на пилотируемых крылатых летательных аппаратах на гиперзвуковых скоростях, но полеты за пределы атмосферы, в космос и обратно.

Глава 8 Штурмуя границу космоса

Разреженная атмосфера, куда Армстронг взмывал на своем изящном реактивном истребителе, была ближе к тем условиям, какие можно обнаружить на поверхности Марса, чем в каком-либо месте на поверхности Земли. Пересекая уровень 13,7 км, он преодолевал биологический барьер, выше которого человек не может выжить без защиты специального космического скафандра. Когда его почти вертикальный подъем достигал отметки в 27,4 километра, атмосферное давление падало до жалких 6 миллибар – примерно 1 процента от давления на уровне моря. За бортом самолета температура опускалась до 51 градуса ниже нуля.

Это был космос. Единственный способ управлять самолетом на вершине баллистической кривой – прибегнуть к третьему закону Ньютона и выпускать струи пара перекиси водорода. Пилот, находящийся практически в вакууме, мог маневрировать, поворачивая свой самолет вокруг поперечной оси, а также вокруг вертикальной и продольной осей, как это позднее делали пилотируемые космические корабли. После того как энергия, затраченная на набор высоты, рассеивалась, реактивный самолет Армстронга переходил практически к полному покою, зависая хвостом вниз. Больше половины минуты на вершине подъема пилот испытывал невесомость. Примерно на высоте 21,3 километра Нил заглушал двигатель, чтобы не подвергать его перегреву из-за превышения критической температуры. Замысловатые вспомогательные устройства системы вентиляции гермокабины выпускали тонкие струи сжатого газа.

То, что двигатель не работал на вершине дуги, было критически важно для того, чтобы добиться цели этих испытательных полетов. Если бы он работал, то вызывал бы движения с поворотом вокруг вертикальной оси, что затруднило бы возможность управления летательным аппаратом.

Когда Нил опускал нос и устремлялся обратно в атмосферу, через воздухозаборник в реактивный двигатель в конце концов попадало достаточно молекул воздуха, чтобы можно было вновь его запустить. После этого на скорости в 1,8 Маха Армстронг начинал выход из безмоторного пике. С этого момента при некоторой доле удачи оставшаяся часть полета становилась обычным спуском вниз до взлетно-посадочной полосы. Если двигатель не удавалось запустить, Нил мог совершить посадку и так. В случае необходимости в момент после касания он мог потянуть фал, чтобы выбросить тормозной парашют, находящийся прямо под вертикальным стабилизатором самолета, что позволило бы уменьшить пробег при посадке.

В такой манере Нил Армстронг и его товарищи летчики-испытатели NASA с авиабазы Эдвардс в кабинах длинных остроконечных реактивных самолетов, получивших прозвище «ракета с человеком внутри», совершали первые в стране впечатляющие экскурсии на край космоса. Они начали выполнять такие полеты еще за полгода до того, как коммандер Алан Шепард стал первым американским астронавтом, поднявшимся в космос.

Эти факты опровергают широко распространенную точку зрения. Благодаря вышедшему в 1979 году бестселлеру Тома Вулфа «Парни что надо» и голливудской экранизации книги 1983 года большинство людей считают, что первым человеком, летавшим на самолете на край космоса, был летчик-испытатель ВВС США капитан Чак Йегер. К несчастью, множество различных подробностей о Йегере и его декабрьском полете 1963 года, романтически приукрашенные в «Парнях что надо» и других источниках, не соответствуют действительности. Самое важное – это то, что Йегер и Школа летчиков-испытателей

ВВС США на авиабазе Эдвардс никоим образом не причастны к «разработке первых способов маневрировать в космосе», как заявляют некоторые публикации ВВС и веб-сайты. Этим занималось NACA/NASA как в случае с F-104, так и ранее – с Х-1В, прокладывая таким образом путь наступающему рассвету космической эры. (Полеты на Х-1В велись в 1957 и 1958 годах, но они были не слишком эффективными с точки зрения исследования системы реактивного управления.) И Йегер стал далеко не первым пилотом, поднявшимся в верхние слои стратосферы. Как мы уже видели, некоторые летчики-испытатели NASA начали подниматься на 27,4-километровые высоты уже осенью 1960 года. И на снабженном ракетными двигателями NF-104A пилоты ВВС и до Йегера совершали «прыжки» в верхние слои стратосферы.