Василий Ершов - Откровения ездового пса

• Название: Откровения ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2007

© Copyright Василий Васильевич Ершов, 2007

Email: ershov(a)siat.ru

WWW: http://siat.ru/info/ershov2/

Date: 23 May 2007

---

Указание Медведева, что вылетать в полярные и заполярные аэропорты можно только, обязательно имея как прогноз, так и фактическую погоду, было продиктовано и экономикой (чтобы пореже уходить на запасные), и заботой о безопасности полетов: Медведев сам классный, от Бога, летчик, и уж Север знает: в свое время налетался на Северный Полюс и на ледовую разведку в Ледовитом океане.

Но если бы он в тот момент был рядом, то сказал бы, скривив кислую мину: чего тут сомневаться - прогноз летный, а фактическая за все сроки -около 200 метров нижний край; не известна только за два последних часа… да что с ней сделается, с нижней кромкой, подумаешь…

Я сомневался. Там по карте - центр обширнейшего циклона, и спрогнозировать что-либо определенное, кроме всякой гадости, трудно; синоптики морщили лбы и не могли ничего определенного посоветовать.

Второй пилот молча наблюдал за всеми перипетиями принятия решения. Филаретыч подбрасывал мне всякие "а если". Я решал.

Ну, решились, полетели. Я сразу отдал бразды Валере; он вцепился в штурвал, как голодный пес в мясную кость, И выруливал, и взлетал, и в наборе крутил… Увидев на лбу у него бисеринки пота, я включил автопилот, установил режим стабилизации скорости и дал человеку отдышаться. Потом он попросил еще руками… ну, на, крути дальше. Я же понимаю…

На подходе условия были те же: ветер 200 градусов 7 м/сек, нижний край 200, видимость 2700, коэффициент сцепления 0,4. Посадочный курс получался 170 градусов, тот, где нет системы. Визуальный заход.

Не люблю я визуальные заходы на "Ту". Нищета наша. Этот лайнер создан для точных заходов в самых сложных условиях, на нем же полторы тонны оборудования для этого установлено. Ну, ладно, взялся руками.

На снижении облачность поднялась до 270 м, зато видимость ухудшилась до 2000. Визуальный минимум не подходит, надо 2500. Диспетчер подумал и дал нам посадочный курс 350 градусов, по системе ОСП+РСП, но с попутным ветром. На высоте же круга ветер дул боковой: 270 градусов, 17 метров.

Снизились до эшелона перехода, установили давление аэродрома. Сильно болтало, трясло; сумерки переходили в ночь. В редких разрывах облаков под нами едва просматривалась чуть заснеженная, редкая, низкорослая лиственничная тайга, без единого ориентира. Оранжевый свет приборов пришлось убавить: облака сгущались, и в кабине быстро стемнело.

Ветер дул нам в спину и резво перенес через привод: второй разворот закончили на боковом удалении 15 км. Взяли поправку к третьему, постарались оттянуть его подальше, с учетом попутной составляющей ветра; "коробочка" получилась размазанная, и как мы ни корячились, а из спаренного 3-го и 4-го разворота выскочили на боковом 2200 за 15 км до торца. Быстренько выпустили шасси и механизацию, прочитали карту. Спасибо диспетчеру: он сразу дал четкую информацию и толковую поправку в курс, а та, которую первоначально взяли мы, позволяла только идти параллельно створу ВПП, не приближаясь к нему; а уже пора было начинать снижение. Филаретыч дал команду снижаться, я одновременно с переводом на снижение взял поправку в курс на немыслимую величину 30 градусов… и еле-еле выполз в створ полосы. Ничего себе сносик! Прибор показывал снос 17 градусов, и я, отвернув нос против ветра на этот угол, удерживал курсозадатчик против "ромбика".

Трепало. Я снижался, едва успевая следить за вертикальной скоростью и стрелками радиокомпасов, сучил режимами двигателей, ибо не подобрать было постоянные обороты, но все же какой-то средний режим, где-то около 83 процентов, плюс-минус пять, держал. Скорости плясали от 250 до 310. Однако все делалось. Виктор Филаретыч вовремя четко диктовал: и контрольную карту, и скорость, и высоту, и вертикальную; за выпуском механизации и синхронностью закрылков краем глаза следил молча я; Валера еще не мог войти в стереотип и только изредка подсказывал тенденции к отклонениям. Ну и молодец, и хватит пока с тебя: слава Богу, что активно работаешь, в меру наполовину утерянных навыков. А к трепкам нам не привыкать.

На высоте 180 Витя усек справа впереди светлое пятно и доложил. Я же краем глаза увидел в просветах слева, параллельно полету, пресловутую просеку. Стало ясно, что идем где-то по линии; просека в Полярном идет слева метров сто, это его особенность; значит, светлое пятно впереди, чуть справа - огни перрона. А огней полосы, с ее жиденьким световым стартом, еще не видно.

Диспетчер, молодец, давал информацию по РСП не часто, но именно в тот момент, когда надо; я строго исполнял его команды, поглядывая на параллельность стрелок АРК; и постепенно заход стабилизировался. Основную трудность вызывало мотание носа вправо-влево и укрощение этого мотания. Все-таки тяжелый лайнер не очень любит заход по приводам; ну, как вот сейчас, с помощью диспетчера по посадочному локатору - еще куда ни шло (если, конечно, пилот умеет сдерживать себя и не гоняться за гуляющими стрелками, а штурман ему помощник - и дает не цифры, а "левее чуть", "правее чуть", "выше пошли" и т. д.); лайнер любит директорные стрелки и миллиметровые движения.

Хоть и не очень красиво, но мы пробивались к полосе надежно. Ну, куда ж она от нас денется. На ста метрах было сказано обычное: "Решение?" "Садимся". Просеку-то мне видно левым глазом, значит, контакт с землей установлен. Метров с семидесяти, это где-то на удалении тысячу сто - тысячу двести, проявились бледные входные огни. Дальше стало легче. Вертикальная, правда, была пять, это из-за попутника, и я жал к торцу, чтоб сильно не перелететь. Помнил и о том, что посадка будет "в ямку", и что чуть скользко, и все давил и давил ее. И таки додавил машину на знаки, успев перед касанием прикрыться кренчиком в полградуса от появившегося на выравнивании сноса. Так и сел на левую ногу, но уж очень мягко, аккуратненько. Когда опустилась передняя нога, бросил штурвал, Валера его дожал от себя, как положено; я сложил руки на коленях, надавил на тормоза и сказал:

- Учитесь же, ребята, пока я еще жив.

Мужики на заходе работали активно, считали все эти КУРы и МПРы, все как по учебнику самолетовождения Черного и Кораблина, вовремя подсказывали, а молодой бортинженер очень строго ставил режимы; я похвалил всех.

Сам же я всю глиссаду рассказывал второму пилоту, что, как и почему я делаю. Повезло мне на маму-учительницу, которую и в 88 лет не переговоришь, как и ее сестер, тоже учительниц… и у меня язык работает независимо от рук. Руки показывают, язык объясняет. Придется - руки покажут еще и еще.

Хорошая у меня работа: сразу видно результат

Но тут результат еще только ожидался через месяц. Назад Валера взлетел, и урок продолжился. Я после взлета поблагодарил диспетчера за толковую, действенную помощь на заходе. Оказалось, заводил руководитель полетов. Ну что ж: профессионал. И мы ушли за облака.

Валера довез домой хорошо. Заход ему удался, в меру его небольшого опыта на Ту-154, после Ан-2 и Л-410, да еще после такого перерыва. А вот посадка - ну никакого понятия. На пяти метрах он забыл поставить малый газ; засвистели над бетоном. Я убрал. Он выровнял на трех метрах… и полез вверх: по его понятиям, надо ж добирать. Я придержал. Убрал руки. Скорость падала. Вслух громко отсчитал: "раз, два, три - сейчас упадем!" Валера подхватил - и началась, собственно, посадка. И сели, вполне прилично; я не касался.

Ну, все впереди. Восстановим человека. Так-то он все делает нормально.

Через день слетали на Сахалин. Отдал управление ему с руления; машина, к счастью, попалась старая, без "балды", рулить ногами. М-да… Ему если и дали немного порулить - то кто же, как не Солодун, пару раз, случайно. Учитель - всегда Учитель. Ну, давай же и у меня рули.

Взмок я, пока он рулил. А кто ж его научит.

Валера счастлив, что попал в экипаж к дотошному инструктору. Упирался, вырулил, взлетел - все в пределах нормы. Ну, давай же, работай сам. И на снижении все получается; на посадке же я вдалбливал прописные истины, и под диктовку он стал ухватывать выравнивание. Еще пара посадок - запомнит темп и пресловутый метр.

"Пресловутый метр" на каждом типе самолета разный, и каждый раз, переучиваясь, надо его по-новому запоминать. Причем, запоминает не голова, а как раз задница. Ох уж это чувство задницы! Как же оно важно для летчика. Или его нет - и лучше уходи. Займись чем-нибудь другим; тебе лучше не возить людей. Так что, люди, уважайте задницу пилота! Пусть она будет чуткая, большая, уверенная такая задница, надежная. Чтоб, и очугунелая после долгого полета, чуяла.

Надо же: что роднит нас с кавалеристами. Он ведь тем же местом чует коня под собой, тем же местом с конем воедино сливается в движении… в прекрасном, кстати, движении. А кто не чует - живая собака на заборе, как метко сказал Николенька Ростов. Вот и ездовой пес, если уж настоящий - явно "не на заборе".

Был на нашей памяти один большой начальник. Подлетывал самостоятельно еще на старом лайнере Ил-18. И все как-то у него не совсем получалось. То даст газу на взлет, а машина не идет. Он ей: "Пошла, родная!" А бортмеханик и покажи ему: так стояночный же включен, вон, тумблер вверх торчит. "А-а-а…" Капитан хлоп по тумблеру - машина как сиганет! В салоне все кувырком. "Ну и прыгнула!".