Василий Ершов - Откровения ездового пса

• Название: Откровения ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2007

© Copyright Василий Васильевич Ершов, 2007

Email: ershov(a)siat.ru

WWW: http://siat.ru/info/ershov2/

Date: 23 May 2007

---

Надо же: что роднит нас с кавалеристами. Он ведь тем же местом чует коня под собой, тем же местом с конем воедино сливается в движении… в прекрасном, кстати, движении. А кто не чует - живая собака на заборе, как метко сказал Николенька Ростов. Вот и ездовой пес, если уж настоящий - явно "не на заборе".

Был на нашей памяти один большой начальник. Подлетывал самостоятельно еще на старом лайнере Ил-18. И все как-то у него не совсем получалось. То даст газу на взлет, а машина не идет. Он ей: "Пошла, родная!" А бортмеханик и покажи ему: так стояночный же включен, вон, тумблер вверх торчит. "А-а-а…" Капитан хлоп по тумблеру - машина как сиганет! В салоне все кувырком. "Ну и прыгнула!".

И таких случаев было несколько, и как-то так они задевали его самолюбие - что у других все гладко и плавно, а у него через пень-колоду. Он однажды всердцах и спросил у хорошего летчика, которого, кстати, проверял:

- Ну как вот ты летаешь, что у тебя все получается?

- А я ее… жопой чувствую.

- А что, у меня - жопы нет? У меня жопы нет, что ли?

- Нет, ну… есть, конечно, - дипломатично ответил коллега, есть -но… не такая.

Поэтому и прижилось в авиации выражение: "жопомер" у пилота хороший.
Простите за вульгаризм, но слово… уж больно точное.

К середине 90-х поток пассажиров ощутимо убавился, многие рейсы ходили полупустые, и возникла проблема посадки нашего лайнера с малой посадочной массой и задней центровкой. И передо мной встала конкретная задача: научить второго пилота, имеющего очень малый налет на "Тушке", да еще после перерыва, сажать капризную пустую машину.

Полет на Мирный получился удачным. Уже немного набивший руку второй пилот вполне справился с посадкой на небольшой пупок, сам включил реверс, сам взял тормоза, освободил полосу и зарулил на тесный перрон по командам техника. Я, конечно, кое-где диктовал, подсказывал, словами упреждая возможные ошибки.

Но назад летели вообще пустырем, записав в ведомость полагающийся, но не существующий на самом деле балласт. Хотя по РЛЭ балласт на пустом самолете обязан быть, но где ж ты его в любом аэропорту возьмешь; жизнь продиктовала и научила летать без оного, и экипажи в этом преуспели, а отделы перевозок лихо записывали в пустую ведомость три тонны мифических автопокрышек. Туполевское КБ, наверно, знало об этом, но закрыло глаза, чем, как я думаю, косвенно подтверждается не совсем строгая обязательность включения пункта о балласте в РЛЭ - как очередной обтекатель на чей-то зад. Мало их было, таких пунктов, потом их заменяли, отменяли…

А я приучил себя к особо строгой манере пилотирования пустого самолета, обходясь залитым до верха балластным топливным баком, обеспечивающим приемлемую центровку.

Однако справа сидит молодой пилот, ему такие фокусы вытворять еще рано: человек еще не прочувствовал машину, не выработал строгую технику пилотирования. Ну, давай покажу.

На разбеге нос легкий, передняя нога стучала, оторвались быстро, так же быстро выскочили на эшелон. В полете автопилот хоть и держал, но небольшая раскачка по тангажу была, неприятно. А на посадку дома прогнозировали сдвиг ветра. И вот надо свести в кучу взаимоисключающие факторы.

Посадочная масса небольшая, значит, скорость на глиссаде должна быть тоже невелика: где-то 245. Но какой пилот Ту-154 когда держал такую скорость на глиссаде. Всегда не меньше 260. Значит, получится перелет.

Сдвиг ветра требует запаса по скорости на случай затягивания под глиссаду. При этом ожидается болтанка, а для увеличения эффективности рулей скорость надо увеличить. Но при малой массе даже завышенная скорость все равно невелика, и управляемость не особо улучшится.

Для увеличения скорости, казалось, можно было бы зайти с закрылками на 28 вместо 45. Но при задней центровке машина и так норовит вверх, а если мы уменьшим угол отклонения закрылков, уменьшится и их пикирующий момент, и машина еще сильнее будет задирать нос.

Я выбираю вариант, чтобы не нарушить рекомендации Руководства. Пусть будет увеличенная скорость на глиссаде. Зато самолет преодолеет тот сдвиг ветра и болтанку, рулей хватит, но выравнивать придется давлением штурвала от себя, подводить пониже и долго-долго выдерживать, чтобы машина потеряла скорость и, наконец, приземлилась. То есть, я выбираю перелет. Ветер на полосе встречный, а значит, скорость относительно земли будет меньше, перелет получится не такой уж и большой, а пробег легкой машины против ветра закончится быстрее. И выйдет то на то.

Единственно: надо суметь выдержать ее на минимальной высоте над бетоном, не добирая штурвал по мере падения скорости, а просто уменьшая на него давление. Так обычные самолеты не сажают, но, на то мы и "тушечники".

Легкая машина долго не садилась. Ожидаемый сдвиг ветра оказался на малой высоте, уже у самого торца полосы. Хоть и замерла, а корежило. Опыт старого пилота подсказывал: пусть перелет, метров 800, но полоса-то длинная. Терпеливо я исправлял крены и, чуть прижимая, ждал, пока упадет скорость. Долго, очень долго текли секунды. Чуть уменьшил давление на штурвал, почуял, что норовит отойти от земли, прижал еще. И так, по сантиметру теряя последние дюймы, а потом по миллиметру - последние сантиметры, я ее таки притер. И побежали на цыпочках. Только включили реверс - как уже скорость упала до 140, обжал тормоза, и пробег закончился, покатились.

Конечно, сесть точно на знаки приятно. Но оставим это удовольствие "королям круга", оттачивающим мастерство на одном и том же самолете, с практически одним и тем же весом: это - аэроклуб, летное училище, авиахимработы… Наше же дело - решать задачи, условия которых самые различные, а самолет очень чутко, болезненно на них реагирует. Знающий грамоте пилот распорядится длиной полосы сообразно всем факторам, оказывающим влияние на посадку.

Но мне в моей работе очень важна эстетика, изящество - как критерий высшего мастерства. Пилот, экипаж, должен делать ЭТО красиво в любых, а уж особенно - в самых сложных условиях. Здесь подкорка должна выдать итог всей многолетней тренировки, а разум решить задачу самым изящным способом.

Мой школьный учитель математики, Михаил Исакович Кац, человек оригинальный, экзальтированный, с тонким чувством прекрасного, вызывая меня к доске для решения новой задачи, говаривал:

- Вася, слушай сюда, идьЈтина. Ты решил задачу правильно, но тривиально. Мерзость такая. А решение должно быть изьящным. Изьящным! Садись, дурак такой. Авиятор такой. Мерзость такая. Садись, чичьвьЈрочку поставлю. Дурак набитый.

Мы прощали такую манеру воспитания нашему любимому учителю. Я не пошел в МФТИ или Бауманское, куда он очень хотел меня направить. Я даже не доучился в ХАИ. У меня не математический склад ума.

Но слово "изьящно" я запомнил навсегда, и в работе своей следовал правилу Каца всю жизнь. И постарался вживить этот принцип в летную работу уже моих учеников.

Слово Учителя вечно! Помните, исповедуйте и передавайте дальше! И будьте же благодарны! Иногда, чтобы изменить мировоззрение человека, бывает достаточно одного слова. Оно - как взрыватель.

Безопасность пассажиров

Тяжко. Гистамин бушует во мне: организм изо всех сил борется с инородным белком - пыльцой буйно цветущей березы. Это - аллергия, поллиноз, крест на всю жизнь. Всю неделю давит удушье. И, как назло, много полетов. В этом месяце пять рейсов: два на Москву, два на Комсомольск, да еще Полярный. Вдобавок и из резерва пришлось дернуть Минводы.

В Минводах чуть не сдох от удушья, всю ночь простоял на койке в коленно-локтевой позе… как, впрочем, и нынешнюю ночь дома. Только так можно как-то дышать и даже чуть дремать, внезапно валясь набок, когда сморит легкий сон. Ощущение - как при пневмонии. Но дети прослушали меня и вроде никаких признаков пневмонии не нашли, ну, на всякий случай сделаю снимок. Очень уж оно похоже, кажется, что простыл… да только пробы давно показали, что реагирую я на пыльцу березы-ольхи в начале мая, и по многолетней практике знаю, что мучение будет тридцать три дня, потом сразу отпустит.

Слабость, внутренняя дрожь - и безнадежность. Кашель изорвал внутренности. Все поет в бронхах, не уснуть. И так - целый месяц.

Достало. Плюнул я на дозировку и стал глотать антигистаминные таблетки чуть не каждый час. И вот утром съел внеочередную… и смог уснуть. Проснулся в обед - не поет. Обложило все, нос не дышит - но умолкло.

В этом году не донимают сопли рекой, не чихаю по двадцать раз подряд, терпимо чешутся глаза. Но давит удушье со страшной силой, хоть вешайся. Слабость и одышка, ребра болят, тошнит и тянет в сон от лекарств.

Полсрока оттянул. Стоят холода, и береза все никак не отцветет, а впереди же еще одуванчик, с которым, по результатам проб, я тоже не очень дружу.

Ничего делать не хочется. Пусть оно как-нибудь само.

Можно, конечно, взять отпуск и сидеть дома. Да только летом налет хороший, экипажей не хватает, отпуск придется вырывать. И средний заработок надо поднимать, вот-вот налетаю на полную пенсию, мало ли что - а средний всегда должен быть высоким. Знавал я коллег, кого судьба вытолкнула на пенсию с низким средним заработком. Это обернулось малой пенсией - и на всю жизнь. Обидно же. Так что погоня за высоким средним - это бег ездовой упряжки за привязанным на палке впереди куском требухи. Поэтому я, как последний дурак, хворая, тяну саннорму.