Марк Галлай - Встречи на аэродромах

• Название: Встречи на аэродромах
• Автор: Марк Галлай
• Издательство: М. Советский писатель
• Жанр: История
• Год: 1973

Автору этой книги повезло — за сорок лет жизни в авиации он оказался очевидцем многих первостепенно важных, без преувеличения этапных событий отечественной истории завоевания воздушного и космического пространства, а главное — повстречал немало по-настоящему замечательных людей: летчиков, инженеров, конструкторов, да и представителей иных, вполне «земных» профессий, в силу тех или иных обстоятельств оказавшихся на летном поле. В этих очерках он рассказывает о некоторых из них.

---

— Пока машины помогают нам проверять решения, принятые интуитивно или полуинтуитивно. Это хорошо: можно не стесняться с числом расчетных вариантов. Но пройдет время, и математическая машина возьмет на себя сам поиск оптимальных решений...

Но стенд, с которым нам пришлось тогда иметь дело, был предназначен не для дискретного счета и не для логических операций, а только для моделирования движения самолетов данного типа при одновременном воздействии на него внешних возмущений, с одной стороны, и работающего рычагами управления летчика — с другой.

И вот два члена комиссии — летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я — поочередно садятся в кабину стенда и разыгрывают взлет. Увы — почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается — машина раскачивается. Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет (хорошо, что только на экране осциллографа!) не менее, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно.

И лишь после существенных переделок, опробованных на том же электронно-моделирующем стенде (это, как легко догадаться, сразу же и прочно вошло в традицию), самолет снова — и на этот раз вполне благополучно — поднялся в воздух.

Впоследствии мне рассказали, что Лавочкин одним из первых заинтересовался электронным моделированием, ясно увидел его перспективы в нашем деле и начал с того, что поехал в Академию наук к академику С. А. Лебедеву. Поехал не для того, чтобы на правах знатного экскурсанта «посетить» начинающее входить в моду научное учреждение, а с совершенно конкретной целью — учиться. И учился очень дотошно, причем не одной лишь теории: свой «курс наук» он завершил освоением специальности оператора электронно-моделирующих устройств. А затем вызвал туда же, к академику Лебедеву, несколько своих сотрудников, чтобы обучить их всему, что предварительно освоил сам.

Не мудрено, что в конструкторском бюро, возглавляемом Лавочкиным, электронное моделирование — как, впрочем, и многое другое, столь же новое и прогрессивное в смежных областях науки и техники, — нашло широкое применение раньше, чем в большинстве других КБ.

Поэтому-то Лавочкин и мог позволить себе слова: «Отнести поломку на счет летчика проще всего...», в которых проявилась не только его человечность и доброе отношение к сотрудникам, но и способность противопоставить этому «самому простому» надежные методы научного исследования...

* * *

Впрочем, не все наши разговоры с Лавочкиным неизменно носили идиллический характер взаимного согласия и благоволения. Бывало и иное. Так однажды зашел у нас спор о том, как по мере развития авиации видоизменяется роль летчика на борту летательного аппарата. А надо сказать, что Семен Алексеевич был одним из крупнейших в Союзе знатоков проблемы автоматического пилотирования, чрезвычайно много сделавшим для ее успешного разрешения. Это-то, видимо, и натолкнуло его на полушутливые-полусерьезные рассуждения на тему о неминуемо предстоящей замене живого пилота машиной.

Мы — несколько летчиков-испытателей, с которыми он неосторожно завел такой разговор, — возражали ему с жаром, подогреваемым не только профессиональным самолюбием, но прежде всего нашим глубоким убеждением, что, сколь ни велики возможности машины, она никогда полностью не заменит носителя живого творческого разума — человека — ни на борту самолета, ни где-либо в другом месте, где такой разум потребен. В качестве одного из последних аргументов мы предложили нашему оппоненту представить себе самую что ни на есть умную машину в роли... главного конструктора КБ. Семен Алексеевич посмеялся — чувство юмора изменяло ему очень редко, — и спор закончился, так сказать, вничью.

Так что бывали и споры. Впрочем, жалеть об этом никак не приходится, тем более что и спорил Лавочкин очень вежливо, спокойно, уважительно к собеседнику, а главное — всегда очень интересно.

Сотрудники Семена Алексеевича до сих пор вспоминают его замечательное свойство — даже в самом горячем споре не терять способности слушать и обдумывать возражения. Уловив в них «рациональное зерно», он оборачивался к остальным участникам разговора со словами:

— А ведь он не совсем глупые вещи говорит!

Эта фраза означала многое: и признание правоты оппонента, и, главное, предоставление всех возможностей доказать свою правоту на деле.

...Была среди наших бесед с Семеном Алексеевичем одна, не имевшая прямого отношения к проблемам авиационной техники, но тем не менее очень хорошо запомнившаяся мне. Состоялась она при обстоятельствах для меня достаточно сложных и не очень приятных.

По различным, хотя и одинаково малоубедительным поводам большая группа летчиков-испытателей организации, в которой я тогда работал, была освобождена от занимаемых должностей и разбросана по принципу «кто куда». И я удостоился сомнительной чести открыть своей персоной список «опальных» пилотов.

Никаких сколько-нибудь убедительных претензий ни мне, ни кому-либо из моих товарищей не предъявлялось, но... по ряду причин доказывать свою правоту было в то время практически бесполезно: над всей проведенной операцией незримо витал дух таких трудноуязвимых (даже когда они совершенно превратно истолкованы) категорий, как «очистка засоренных кадров» и даже «политическая бдительность». Какие уж тут доказательства!..

Впрочем, история моей «опалы», начавшейся в 1950 и окончившейся в 1953 году, прямого отношения к теме этих заметок не имеет. И вспомнил я о ней лишь в связи с тем, что в длинном ряду разговоров, которые мне пришлось вести на тему о собственном положении в пространстве, одним из первых был разговор с Лавочкиным.

Одним из первых — но не самым первым, так что было с чем его сравнивать, — кое-какой опыт в малоприятном амплуа ходатая по собственным делам я к тому моменту приобрести уже успел. Это-то и позволило мне в полной мере оценить весь тон и стиль нашего разговора.

Главное — Лавочкин не стал «крутить». Он с самого начала сказал, что ничем реально помочь мне не может (а если бы мог, то сделал бы это по собственной инициативе), и объяснил, почему лишен такой возможности. Он не пытался спрятаться за дымовую завесу обещаний о чем-то «подумать», с кем-то «поговорить» или как-то «иметь это дело в виду». Он не только не стремился «вселять в меня бодрость и оптимизм», но — напротив — нашел, что я смотрю на вещи легче, чем следует, и без достаточных оснований расцениваю свои неприятности только как частный случай, и постарался более широко обрисовать мне сложившуюся ситуацию. А ситуация была невеселая: немало черных дел творилось в те времена под флагом бдительности.

Словом, это был хороший, душевный, умный мужской разговор. То, что я вынес из него, было, может быть, не менее ценно, чем конкретная поддержка, и надолго запомнилось мне.

...Лавочкин уделял летным испытаниям много внимания.

Он ясно видел, что испытания и неминуемо сопутствующая им доводка суть, в сущности, не что иное, как заключительный по ходу времени, но далеко не последний по важности этап творческого процесса создания новой машины.

А кроме того — он явно любил это дело. Попросту, по-человечески любил живую — ненарисованную — летающую машину, любил бывать среди летчиков-испытателей, ведущих инженеров, механиков — всей аэродромной братии, любил самую обстановку действующего аэродрома: его шумы, запахи, подробности быта. Семен Алексеевич проводил много времени на испытательных аэродромах и полигонах.

На одном из них 9 июня 1960 года — за два с половиной месяца до шестидесятилетия — его и застигла неожиданная смерть.

...Перечитав написанное, я неожиданно для себя увидел, что, собравшись писать о Лавочкине, рассказал больше не о нем самом, а о его делах, его трудах, его самолетах. Впрочем, я думаю, в этом есть своя правда. Невозможно писать о художнике, не говоря о его картинах. Немыслима биография композитора без его музыки или жизнеописание педагога вне судеб его воспитанников.

Так же и биография конструктора неотделима от «биографий» созданных под его руководством машин.

Этим она, наверное, и отличается от любой другой.

Вспоминая Чкалова...

Человеческая слава бывает разная.

Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шепот за спиной:

— Смотри! Смотри скорее! Вон идет такой-то...