Марк Галлай - Встречи на аэродромах

• Название: Встречи на аэродромах
• Автор: Марк Галлай
• Издательство: М. Советский писатель
• Жанр: История
• Год: 1973

Автору этой книги повезло — за сорок лет жизни в авиации он оказался очевидцем многих первостепенно важных, без преувеличения этапных событий отечественной истории завоевания воздушного и космического пространства, а главное — повстречал немало по-настоящему замечательных людей: летчиков, инженеров, конструкторов, да и представителей иных, вполне «земных» профессий, в силу тех или иных обстоятельств оказавшихся на летном поле. В этих очерках он рассказывает о некоторых из них.

---

Но как сделать самолет живучим? От каких конструктивных особенностей, неуловимых в благополучных полетах, зависит это драгоценное свойство? В общих чертах об «этом можно было догадаться. Наверное, надо так располагать друг относительно друга бензиновые баки и выхлопные патрубки мотора, чтобы при повреждении баков искры из выхлопов не попадали в пелену бензиновых паров. Надо шире применять в конструкции самолета плохо горящие (а еще лучше — совершенно негорючие) материалы. Надо дублировать все жизненно важные агрегаты и системы. В общем, много чего надо, и почти все это в принципе доступно конструктору. Но — повторяю — надежно проверить эффективность сделанного иначе, как в условиях массовой боевой эксплуатации, практически невозможно.

И эта-то массовая боевая эксплуатация в первые же месяцы войны показала: ЛаГГ-3 живуч!

Не раз бывало: навалятся на нашего одинокого «ЛаГГ-третьего» два, четыре, шесть «Мессеров» — подавляющее большинство воздушных боев тех дней были, по известным причинам, боями неравными, — клюют его со всех сторон, наделают в нем столько пробоин, что буквально живого места не остается, а машина держится, не горит, не падает, продолжает вести бой, да еще того и гляди завалит одного-двух из наседающих противников!

Именно такой бой — в одиночку против нескольких истребителей врага — провел на Калининском фронте в начале сорок второго года известный советский летчик майор Алексей Николаевич Гринчик (впоследствии — через год после окончания войны — поднявший в воздух один из первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9).

Вечером Гринчик рассказывал, как все окружающее — снежные поля, лесные массивы, покрытая льдом Волга внизу и мутные, зимние облака вверху, — все казалось ему многократно перечеркнутым дрожащей, неровной сеткой летящих со всех сторон огненных трасс. Впрочем, понятия о «низе» и «верхе» в данном случае звучали весьма условно: приходилось непрерывно крутиться, чтобы уворачиваться от огня противника (попутно выяснилось, что ЛаГГ-3, которого летчики охотно поругивали за вялость исполнения фигур пилотажа, в умелых руках был способен показать вполне приличную маневренность).

Но Гринчик не только уворачивался. При каждой, самой малой возможности он контратаковал! И контратаковал не безрезультатно: за несколько минут боя (это довольно долгий срок — минуты в подобных обстоятельствах кажутся очень длинными) один «Мессершмитт» был сбит, а другой поврежден настолько, что вынужден был выйти из боя и, оставляя за собой тонкий дымный след, спешно ретироваться восвояси.

Однако самолету Гринчика тоже доставалось порядком! Одно попадание следовало за другим. И вот вражеский снаряд разрывается в моторе ЛаГГа. Конвульсивная дрожь всей машины, грохот, скрежет и... внезапно наступившая тишина — мотор заклинен!

Продолжать бой больше невозможно. Да и вообще — все невозможно, кроме одного — снижения, причем снижения прямолинейного и на умеренной скорости, так как бой незаметно переместился в глубь позиций врага и иначе было не дотянуть до своей территории.

Обрадовавшиеся фашистские летчики устроили — нет, не бой, это слово в подобной ситуации не подходит, — а планомерное избиение беззащитной цели. Как на полигоне, поочередно заходили они на ровно, будто по ниточке плывущий в воздухе самолет и спокойно, прицельно, безнаказанно избивали его очередями из пушек и пулеметов. Сжавшись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу Гринчик мог только наблюдать, как от его машины буквально клочья летели. Крылья и фюзеляж были пробиты в нескольких местах. Из перебитых трубопроводов бил бензин, вода, масло. Фонарь кабины сорвало. Вместо приборной доски осталась какая-то каша. Но... «ЛаГГ-третий» летел! Летел, хотя по всем правилам ему было давно положено взорваться или рассыпаться на куски.

Обозленные такой чуть ли не мистической живучестью, вражеские летчики стали бить в упор, с предельно малых дистанций. Один из них, увлекшись, не успел отвернуть после очередной атаки в сторону, проскочил вперед и оказался на какое-то мгновение впереди полуразрушенного ЛаГГа.

И тут произошло нечто, не влезающее ни в какие нормы ведения воздушного боя: использовав остатки запаса скорости, Гринчик довернул едва слушавшуюся рулей машину, по-охотничьи — «навскидку» — прицелился (оптический прицел был, конечно, давно разбит) и одной длинной очередью, благо беречь стволы оружия от перегрева уже явно не приходилось, выпустил в зазевавшегося гитлеровца все оставшиеся снаряды и пули. «Мессершмитт» взорвался — Гринчик еле успел отвернуть от внезапно возникшего перед ним облака горящих обломков.

Этого нервы остальных немецких летчиков, по-видимому, не выдержали. Во всяком случае, они отвалили от заколдованного советского истребителя и направились, от греха подальше, домой.

Гринчик благополучно приземлился в расположении наших войск.

Конечно, это был бой настоящего аса! Но я, может быть, несколько уклонившись от темы повествования, так подробно рассказал о нем прежде всего потому, что, при всем мастерстве и выдающихся волевых качествах летчика, он, безусловно, закончился бы совсем иначе, не обладай машина такой исключительной живучестью. Излишне говорить, как ценили это свойство самолета ЛаГГ-3 наши летчики!

* * *

Зашла о нем речь и на одном из многочисленных совещаний, связанных с работами по новым истребителям. И тут Семен Алексеевич задумчиво бросил:

— Это у нас получилось случайно...

Заметьте: так было сказано не в дружеской беседе с глазу на глаз с приятелем, а на достаточно широком, как говорят, «представительном» совещании. Далеко не всякий конструктор так естественно и легко отказался бы от возможности обыграть столь драгоценное свойство, обнаружившееся в его детище, и признался бы в том, что это свойство получилось «само», помимо сознательного замысла создателей машины. Тем более что на упомянутом совещании по адресу наших новых самолетов — в том числе и ЛаГГ-3 — высказывались далеко не одни лишь комплименты.

— Это получилось случайно, — повторил Семен Алексеевич, — но теперь надо разобраться, чему мы обязаны таким подарком, чтобы не растерять его в будущем.

И он не растерял: самолеты, в дальнейшем созданные под руководством С. А. Лавочкина, — прославленные Ла-5 и Ла-7, составившие в годы Великой Отечественной войны добрую половину всего самолетного парка советской истребительной авиации, — отличались такой же воистину непробиваемой живучестью, как принявший на себя первый удар врага ЛаГГ-3.

В последующие годы мне не раз приходилось участвовать в так называемых облетах самолетов, созданных под руководством С. А. Лавочкина.

Облет — это нечто вроде консилиума летчиков-испытателей. Далеко не все свойства летательного аппарата поддаются объективной количественной оценке при помощи приборов. Многое и по сей день определяется чисто качественно — по заключению летчика, опробовавшего машину в полете. Разумеется, сами летчики прилагают все усилия к тому, чтобы их оценка была бы как можно более точной, всеобъемлющей, справедливой. Ими выработано множество специальных приемов, применение которых способствует как бы объективизации субъективной оценки, уменьшает влияние личных вкусов, привычек, спортивной формы, даже — настроения летчика. Но все же полностью отрешиться от всего этого трудно. Поэтому выполнение облета обычно поручают не одному, а нескольким квалифицированным испытателям.

Особенно необходим облет в тех, увы, нередких случаях, когда с испытуемой машиной что-то не ладится. Тогда к «постели больного» слетается действительно целый консилиум. Летчики-испытатели один за другим уходят в воздух, обследуют поведение самолета на всех режимах (наиболее тщательно, конечно, на тех, при которых возникают какие-то ненормальности), а вернувшись на землю, пишут, каждый в отдельности, свои заключения и после этого — только после этого! — вместе с конструкторами, инженерами, учеными обсуждают существо дела.

Однажды — еще во время войны — в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, непрерывно работавшем над модификацией и усовершенствованием своих машин, была сделана попытка установить на знаменитый истребитель Ла-5 более мощный мотор.

Результаты подобного нововведения далеко не столь бесспорны, как может на первый взгляд показаться читателю. Увеличенная мощность — это, конечно, хорошо, но в то же время это увеличенный вес силовой установки, увеличенное лобовое сопротивление, увеличенный расход горючего и многое другое. В результате может получиться, что весь прирост мощности целиком уйдет на «перевозку самого себя». Словом, прежде чем выносить суждение о целесообразности такой модификации, ее надо было кк следует испытать в полете. Эта работа была поручена летчику-испытателю конструкторского бюро Лавочкина — Г. Мищенко.