А Гарри - ПОТОЛОК МИРА

• Название: ПОТОЛОК МИРА
• Автор: А Гарри
• Издательство: СОВЕТСКАЯ ЛИТЕРАТУРА
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1934

---

Но летчик все же улыбался и на чей-то бестактный вопрос о степени его утомления ответил так, как ответил бы на его месте каждый американский пилот:

— Пустяки, я мог бы пролететь еще столько же,

Позавтракав и вяло поболтав с журналистами, пилот заснул мертвым сном. Проспав три часа, он снова появился у своего аппарата. Работа мотора не ладилась, восемь раз запускал Джимми Маттерн свой мотор, прежде чем он получил достаточную уверенность в четкости оборотов. Недоверчивые советские мотористы, покопавшись в деталях, вытянули из фильтра большой кусок войлока. Пилот потрогал войлок, понюхал его и положил а карман: на память. Войлок этот, не будучи найден в свое время, мог стоить ему жизни.

Ночь уже кончилась, но рассвет еще не наступил. Ослепительно сияли прожектора, в лучах их света кружились первые летние мотыльки. Одинокий человек, подняв пушистый воротник замшевой куртки, дрыгнув ногой, вспрыгнул в машину. В последний раз мелькнул перед нами, вытянувшись по фюзеляжу, красный американский орел. Надрываясь, загудел мотор. «Век прогресса» ушел на восток.

В дальнейшем произошла совершенно замечательная история, а именно: совершающий кругосветный рекордный перелет американский пилот Джеме Маттерн стал жертвой первой социалистической пятилетки. Он сбился с сибирской магистрали и пошел вправо по железнодорожной ветке на Кузнецк, над шахтами, рабочими поселками, станциями, которые до пятилетки не существовали: на старых картах здесь обозначена тайга, безлюдье, пустыня. Американская техника создала моторы, способные несколько сот часов безостановочно работать в воздухе. Советская пятилетка преобразовала в кратчайший срок лицо страны так, что оно стало неузнаваемо не только на уровне земли, но и с высоты птичьего полета.

В безлюдной тайге, которая обозначена на американских картах немым серым пятном, оказались рабочие, слесаря и инженеры. Летчик Маттерн поломал свою машину, советские техники у Беловского цинкового завода никогда в жизни не видели таких современных, таких быстроходных и таких шикарных самолетов, как тот, на котором прилетел американский летчик. Но починить этот самолет они все же сумели, потому что они уже овладели американской техникой.

Летчик Маттерн пошел дальше на восток, мы желали ему всяческого счастья и удачи. Хотя ему и не удалось побить рекорда, поставленного Постом и Гетти, но он все же поставил свой самостоятельный мировой рекорд уже одним тем, что он первый летел вокруг света один-на-один со своим аппаратом.

Мы удивлялись его мужеству, мы с любопытством наблюдали за замечательно смелым экспериментом, за высокой спортивной тренировкой этого, повидимому, идеального человеческого механизма. Но не в этом дело. Перелет Джемса Маттерна является ярким показателем противоречий, которые раздирают сейчас капиталистическую технику, капитализм. Самолет «Век прогресса» — старый разболтанный самолет, и даже красный американский орел сияет на нем так ярко потому, что свежей краской закрашены старые раны. Самолет этот живет в воздухе уже несколько лет, он неоднократно ломался, и мотор на нем установлен тоже не первой свежести, едва ли не вышедший из капитального ремонта…

Рекордный полет Джемса Маттерна является поэтому только рекордом тренировки человека и ни в какой степени рекордом машины, ибо ни один серьезный человек не осмелился бы машину в таком состоянии пускать в такой далекий и опасный перелет.

Летчик Маттерн снизился в Норвегии вместо Парижа, потому что, спасаясь от тумана и уходя все выше и выше, он замерз, потому что был недостаточно тепло одет, а спасаясь от холода, снизился, в тумане заблудился и сбился с пути. Это показывает прежде всего, что полет был несерьезно подготовлен, ибо при вдумчивой подготовке все эти «случайности» можно было предусмотреть.

Почему все это произошло? Летчик Маттерн шел на своем собственном самолете, за свой собственный страх и риск. Он привык зарабатывать себе на хлеб, рискуя жизнью. И сейчас летел он для денег и для славы, которая в капиталистическом мире в конечном счете тоже приносит только деньги.

Американская авиационная промышленность породила сейчас уже гораздо больше самолетов, чем она может продать, прошли золотые дни сенсационных рекордных перелетов, ради которых авиационные фирмы швыряли на воздух миллионы. И из страны самой высокой, самой современной, самой многообразной техники одинокий человек летит кругом света на стареньком потрепанном самолете, потому что ему нужна слава для того, чтобы иметь деньги, для того, чтобы жить.

Мы рады, что Маттерн остался жив, мы совершенно искренно желали ему, в свое время, всяческой удачи. Он храбрый человек, и борьба за существование в капиталистическом раю дается ему, очевидно, недешево.

Но вот настал день, и мы тоже начали ставить мировые рекорды в области овладения воздушной стихией. Но мы делаем это совершенно иначе и во имя совершенно других идеалов.

Характерно прежде всего проследить за тем, как шло строительство гондолы первого советского стратостата.

ГОВОРЯТ «ГОНДОЛЬЕРЫ»

Группа молодых советских инженеров-энтузиастов во главе с инженером В. Чижевским еще в начале 1932 года внесла в соответствующую инстанцию предложение о постройке стратостата. Однако в силу целого ряда обстоятельств- до конца декабря 1932 года предложению этому не был дан ход. Лишь в конце декабря прошлого года инженеру Чижевскому было поручено составить предварительный проект гондолы. На совместном заседании всех заинтересованных ведомств, на котором присутствовал и будущий командир стратостата «СССР» т. Прокофьев, инженер В. Чижевский доложил требования, которым должна была соответствовать гондола. Она должна была быть абсолютно герметичной, вмещать трех человек, — давать хорошую видимость во все стороны, быть удобной для размещения приборов, допускать свободное управление клапаном, иметь надежное устройство для сбрасывания балласта, не бояться действия температуры, ни высокой, ни низкой, иметь быстро закрывающиеся абсолютно герметичные люки, иметь подставку-амортизатор, которая предохраняла бы гондолу от удара при посадке с большой скоростью, и т. д.

Все эти требования надо было увязать в одно стройное целое, из этого целого должен был родиться впоследствии кольчуг-алюминиевый шар, которому суждено было в опытных руках советских воздухоплавателей поднять потолок мира еще на три тысячи с лишним метров. Просидев всю ночь над чертежами, инженер Чижевский сделал наконец первый набросок гондолы. Было это 25 декабря 1932 года.

При обсуждении конструкции гондолы возникли горячие споры о том, какой принцип должен быть положен в основу конструкции. Прошло предложение инженера Чижевского — устроить каркас, который должен принимать на себя все сосредоточенные нагрузки от подвески балласта, приборов, от людей и пр. Оболочку же гондолы сконструировать так, чтобы она воспринимала на себя только разность давлений внутри гондолы и в стратосфере. Такое «распределение труда» между каркасом и оболочкой не вызывало излишних местных напряжений в материале.

Когда проект гондолы был окончательно утвержден, началась титаническая работа над разработкою конструкций отдельных деталей. Инженеры и чертежники работали ночами напролет — днем они заняты были очередной ответственной и очень сложной работой на заводе.

Маттерн рисковал сломать себе шею ради хлеба насущного. Группа инженеров Чижевского работала сверхурочно и бесплатно во имя идеалов, которые ценнее и возвышеннее всех материальных благ мира.

Роли между инженерами были распределены следующим образом: каркас, обшивка и установка приборов — инженер Н. Н. Каштанов; люки, окна и специальное отцепное устройство (в полете применено не было) — инж. В. М. Лапицкий; герметические выводы для управления клапаном и балластом — инженер А. Я. Левин; амортизационное устройство-инженер И. И. Цебриков; механизм сбрасывания балласта — инженер В. Г. Фролов.

Интересно отметить, что все перечисленные выше специалисты сплошь — молодежь, никогда конструкциями металлических гондол для аэростатов не занимались и что данная работа была первой их работой в этом направлении.

Работая вечерами, подолгу утрясая взаимодействие отдельных деталей, выбирая все лучшие и лучшие решения отдельных трудностей, конструктора закончили эскизный проект и выступили с ним на специальном заседании, где этот проект был одобрен. Тогда был быстро построен макет гондолы в натуральную величину из деревянных реек и фанеры, чтобы на нем могли быть проверены все предположения. Макет был принят и утвержден, началась усиленная разработка детальных чертежей.

Это были замечательные дни. Совещания происходили непрерывно либо в кабинете директора завода № 39 т. Марголина, либо в Кунцеве под Москвой у Прокофьева. Утомленные и взволнованные, возвращались конструктора на рассвете по домам. Проворный военный грузовик развозил их по безлюдным улицам Москвы. Подняв воротники шинелей и кожаных курточек, чтобы хоть как-нибудь защитить лицо от ветра, инженеры продолжали горячо обсуждать только что принятые ими решения. Это была настоящая ударная, идейная, политическая, большевистская работа. Темпы такой работы неизвестны и непонятны капиталистическому миру, где гении и их совесть продаются оптом и в розницу.