Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

В Кременчуге фашисты из 11 пролетных строений моста через Днепр при отходе разрушили шесть, подорвав их в трех — пяти местах. Остальные пролетные строения заминировали фугасами и авиабомбами, подвешенными к нижним поясам ферм. Разминирование моста саперы вели под интенсивным артиллерийским огнем противника. Загорелся настил автогужевого проезда. Часть пролетных строений была повреждена снарядами. А саперы продолжали свое дело. Руководил их работой Ф. Ф. Тяпкин, которому вскоре было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Взрыв моста удалось предотвратить, но предстояло выполнить очень сложные восстановительные работы. Проектирование и изыскания возглавил известный специалист по мостам Б. Н. Преображенский. В связи с загромождением русла реки, сложностью его расчистки решили строить временный высоководный мост длиной 990 метров на обходе.

Сооружение моста поручили УВВР-14 во главе с полковником А. Н. Ткачевым. В работах участвовали части 36-й и 47-й железнодорожных бригад, коллективы мостоотряда № 1 и мостопоезда № 10. На восстановление моста отвели 40 суток, а работа предстояла большая и сложная.

При сооружении подходов следовало отсыпать 20 тысяч кубометров грунта, забить свыше 700 свай, изготовить и установить ряжи, смонтировать 38 пролетных строений общим весом почти 1250 тонн. Только на засыпку ряжей и укрепление русла реки требовалось 10 192 кубометра камня.

Для пропуска поездов на правый берег на первом этапе приспособили автодорожный мост, построенный инженерными войсками. За 17 дней эксплуатации по нему проследовало 2000 вагонов с техникой и боеприпасами.

Мост у Кременчуга был восстановлен досрочно. При его сооружении затрачено 52 тысячи человеко-дней вместо 68,7 тысяч по действовавшим нормам.

Командующий фронтом генерал армии И. С. Конев в своем приказе отметил, что в течение 32 суток с опережением на восемь дней построен высоководный железнодорожный мост через Днепр у Кременчуга длиной 990 метров. Железнодорожные войска и снецформирования НКПС фронта показали образцы высокого мастерства, самоотверженности, в рекордно короткий срок выполнив это ответственное задание.

За 37 суток — на три дня ранее установленного срока — восстановили железнодорожный мост через Днепр у Черкасс длиной 1275 метров. Трудности пришлось преодолеть немалые. Высоководный мост сооружался на обходе в том месте, где река имела большую глубину. Но благодаря хорошей организации производства работы велись успешно.

Настоящим подвигом стало восстановление мостового перехода через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава — Новый и Старый Днепр. Фашисты разрушили оба моста. Группа проектировщиков из УВВР-20 во главе с инженером Н. Г. Базилевским разработала несколько вариантов восстановления. Лучшим был признан вариант с постройкой временного обхода, так как русло реки, загроможденное обрушенными конструкциями, расчистить было трудно. Трасса обхода пересекала остров Хортицу в четырех-пяти километрах ниже по течению реки от разрушенных мостов. О масштабах работ свидетельствуют такие цифры: требовалось отсыпать более 500 тысяч кубометров земляного полотна, построить два больших моста через Новый и Старый Днепр общей длиной 1886 метров, шесть средних и малых мостов, четыре водопропускных трубы, уложить 14 километров пути. Прежде чем приступить к строительству, предстояло расчистить трассу от мин, установленных врагом. Минеры обезвредили около 10 тысяч мин различных типов. Крайне осложнила дело и ранняя оттепель. Вышедшая из берегов река снесла низководные автодорожные мосты, возведенные саперами, что затрудняло доставку материалов и оборудования. Но все трудности были преодолены. Точно в назначенный срок — в день 26-й годовщины Красной Армии по обходу и мостам торжественно пропустили первый поезд.

В телеграмме НКПС, направленной коллективам подразделений, участвовавшим в работах, отмечалось, что, действуя в сложных метеорологических условиях, восстановители показали образцы трудового героизма и преданности Родине.

Теперь возникла необходимость выполнения большого объема работ, чтобы сохранить мостовые переходы в весенний паводок. Этот экзамен был выдержан успешно. Временные мосты у Запорожья исправно служили до 1952 года, когда их сменили новые — капитальные.

ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА

1943 год явился годом коренного перелома в Великой Отечественной войне. Фашистские войска вынуждены были перейти к стратегической обороне на всем советско-германском фронте.

Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков почти ⅔ оккупированной территории. Силы Красной Армии уже явно превосходили силы противника.

Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. Производство промышленной продукции в сравнении с 1942 годом увеличилось на 17 роцентов. Добыча угля возросла на 23,3 процента, выплавка чугуна — на 16,7, производство кокса — на 18,8 процента. За год железные дороги перевезли 296,6 миллиона тонн различных грузов — на 7 процентов больше, чем в 1942 году. Воинские перевозки увеличились на 11,1 процента. Фронту было доставлено более 4,2 миллиона вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием, различными снабженческими грузами. Перевозки каменного угля увеличились на 22,5 оцента, кокса — на 31,2, нефти и нефтепродуктов — на 17,9, черных металлов — на 21,6, лесных грузов — на 10,6 процента. Особенно быстро наращивался выпуск продукции в восточных районах страны. В 1943 году удельный вес Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии в общем объеме промышленного производства в сравнении с довоенным временем возрос более чем втрое. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность Западной Сибири увеличила выпуск продукции в 11 раз. Производство военной продукции на Урале возросло в 6 раз, в Поволжье — в 11 и в Западной Сибири — в 34 раза. Добыча каменного угля на Урале увеличилась вдвое и достигла к 1943 году 21,3 миллиона тонн. В Средней Азии и Казахстане она возросла на 37,9 процента.

В связи с быстрым развитием промышленности в этих районах в 1943 году возрос объем перевозок грузов на Карагандинской на 21,5 процента, Южно-Уральской — на 17,4, Ташкентской — на 12,9, Пермской — на 11,4, Томской—10,8, Свердловской — на 10,7 процента.

Летнее наступление советских войск существенно изменило характер перевозочной работы. Во втором полугодии дальность перевозок воинских грузов увеличилась на 128 километров, а их объем возрос против первого полугодия на 22,4 процента, в том числе снабженческих на 27,7 процента. Ежесуточная погрузка на железных дорогах, освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, составила 11,6 тысяч, а выгрузка 13 тысяч вагонов.

В 1943 году произошли изменения и в пассажирских перевозках. Отправление пассажиров увеличилось на 20,8 процента, в том числе в дальнем следовании на 10,9 и пригородном на 24,1 процента. Особенно резко возрастали пригородные пассажиропотоки на Оренбургской, Омской, Туркестано-Сибирской и Томской дорогах.

Несколько улучшилось использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 8,3 процента, простои вагонов на технических станциях снизились на 19,3 процента и на грузовых — на 3,2. Скорость движения поездов повысилась на 8,7 процента. Среднесуточный пробег паровоза увеличился на 8,2 процента.

Набирали темпы и прифронтовые дороги, хотя работа их осложнялась частыми налетами вражеской авиации. За год на узлы, станции, перегоны, различные железнодорожные объекты было совершено 6915 воздушных нападений, в которых участвовало 23 159 самолетов, сброшено 68 860 бомб.

В течение года освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская,90 Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная дороги и многие участки других магистралей. Протяженность сети росла. Но после краткосрочного восстановления пропускная способность линий была ниже довоенной. На станциях действовала лишь незначительная часть путей. Производственные мощности паровозных и вагонных депо были намного меньше имевшихся ранее. Например, лропускная способность линии Бологое — Великие Луки сократилась в сравнении с довоенной в 4 раза, на направлении Харьков — Ромодан — Киев — более чем в 2 раза, Лозовая — Полтава — в 3 раза. На Калининской дороге до войны в основных паровозных депо, которые выполняли подъемочный и промывочный ремонт, было 174 стойла. К концу 1943 года осталось всего лишь 58. На Южно-Донецкой дороге из 15 зданий локомотивных депо 8 были разрушены полностью, а остальные 7 требовали капитального ремонта. Из 168 стойл на этих предприятиях ни одно для ремонта паровозов не годилось. Не лучше было положение и на предприятиях других отраслей железнодорожного транспорта.