Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

Труженики Сталинской дороги хорошо справились с отдельными заданиями военного командования. Ветераны помнят 944-й год. В Пятихатки прибыл командующий 2-м Украинским фонтом Маршал Советского Союза И. С. Конев.

— Видите, сколько разбитой техники? — сказал он начальнику паровозного депо Пятихатки А. С. Хитько. — Вот вам боевое задание: через месяц танки и самоходные орудия должны быть на ходу.

— Есть, товарищ командующий! — по-военному отрапортовал начальник депо.

Собрав свой коллектив, А. С. Хитько разъяснил поставленную задачу. Паровозники взялись за ее выполнение. Люди работали круглыми сутками, валились с ног, но упорно шли к цели.

— Спали мы тогда, — вспоминает Алексей Саввич, — по три часа в сутки, но задание выполнили, через 30 дней из депо на фронт ушли последние восстановленные танки.

За успешное выполнение заданий правительства и военного командования в годы Великой Отечественной войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года орденом Ленина награждены труженики Сталинской дороги: К. А. Зайцев — начальник Управления строительно-восстановительных работ, А. А. Алексеев — старший машинист локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, И. П. Баркалов — машинист-инструктор паровозного депо Пологи, Н. В. Кочетков — начальник службы пути, И. В. Сурин — начальник Си-нельниковского отделения паровозного хозяйства, А. С. Хитько — начальник паровозного депо Пятихатки, П. Г. Бородин — машинист паровозного депо Долгинцево. Орденом Суворова II гепени награжден начальник дороги Н. Т. Закорко.

Многие работники дороги награждены другими орденами и медалями Советского Союза.

На Одесской железной дороге враг разрушил 1088 мостов и труб, 176 вокзалов, 34 локомотивных депо и много других сооружений и устройств. Общий ущерб превысил миллиард рублей.

Немалые трудности возникли при восстановлении важной железнодорожной линии Цветково — Христиновка — Зятковцы — Вапнярка. От станции Поташ на протяжении более 55 километров путь изуродован «крюком», рельсы подорваны, мост через Южный Буг у станции Губник полностью разрушен. На месте работ недоставало рельсов и шпал. Их доставляли с других участков, часть шпал заготавливали в лесу. Восстановление велось широким фронтом, в две смены.

Мост высотой 12 метров и длиной около 250 метров возводили на обходе. Опоры сооружали рамно-ряжевые. Шесть пролетов перекрывали 23-метровыми пролетными строениями, остальные — пакетами из двутавровых балок. К работам приступили в конце марта, а 8 апреля мост был готов и открыт путь поездам на Вапнярку, Жмеринку, Могилев-Подольский.

Необычное решение нашли при восстановлении мостов на линии Водопой — Колосовка. Специалисты определили, что временное восстановление моста через Ингул потребует не менее 50–60 суток. Но фронт не мог ждать столько. Решили: соорудить наплавной мост, используя понтоны, освободившиеся в Днепропетровске. Их доставляли по воде — из Запорожья по Днепру, затем по Днепробугскому лиману на расстояние более 500 километров. Для безопасности «флотилию» разделили на три отряда, которые следовали под прикрытием авиации. В пути обнаружили трофейные понтоны.

Появилась возможность возвести наплавные мосты и через Ингул, и через Южный Буг. Так и сделали. Трофейные понтоны усилили и соорудили из них мост через Ингул. Отечественные же использовали для переправы через Южный Буг.

Наиболее трудоемким было сооружение подходов к наплавным мостам и соединительных эстакад. Только на Ингуле пришлось строить обход длиной около трех километров. Здесь сваи забивали на глубину 30 метров. Постройка перехода через Ингул заняла ровно три недели — на одни сутки меньше срока, установленного командованием. 4 мая по участку Водопой — Колосовка поезда пошли к фронту.

Совместными усилиями восстановителей и железнодорожников Одесской магистрали разрушенное хозяйство быстро возрождалось. 1 мая 1944 года в Одессу прибыл первый пассажирский поезд из столицы Украины — Киева. Его вел знатный машинист, депутат Верховного Совета СССР А. В. Скверняк. На прикрепленном к паровозу плакате крупными буквами было написано: «Здравствуй, Одесса!».

Наиболее отличившиеся в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Одесской магистрали удостоены правительственных наград.

На прифронтовых линиях совершенствовалась работа головных участков, которые обслуживали созданные в железнодорожных войсках отдельные эксплуатационные роты. Входящие в их состав начальники станций и дежурные по станциям, стрелочники, составители поездов, кондукторы, паровозные бригады, путейцы и связисты проявляли высокую оперативность при пропуске поездов и восстановлении объектов.

Головные железнодорожные участки только одного Управления военно-восстановительных работ № 3 в течение 1944 года обслуживали линии общей протяженностью около 4,5 тысяч километров. За год на эти участки фашистской авиацией произведено 3275 налетов, во время которых сброшено 11 248 бомб. Совершались и диверсии. В ночь на 17 октября 1944 года на участке Шепетовка — Тернополь бандиты сожгли мост через реку Горынь длиной 73 метра и шесть средних и малых мостов. На их восстановление ушло трое суток.

Умело, мужественно действовали подразделения технической разведки железнодорожных войск. Следуя вместе с передовыми частями, они сразу же выясняли характер и объем разрушений, направляли донесения в штабы железнодорожных бригад. Иногда разведчикам удавалось предотвращать разрушения важных объектов. На 3-м Украинском фронте отличились разведчики 12-й железнодорожной бригады во главе с лейтенантом М. Г. Игнатенко. Они вели разведку участка Пятихатки — Користовка. Трехпролетный мост высотой около 28 метров через реку Каменка находился в нейтральной полосе, в 150 метрах от нашего переднего края. Противник держал подходы к мосту под интенсивным огнем. Ночью группа Игнатенко — минеры В. М. Кононенко, А. И. Клюшенко и два автоматчика — скрытно от фашистов пробрались к мосту. Обнаружили: мост подготовлен к взрыву. Начали разминирование, действовали быстро, бесшумно. Гитлеровцы не смогли взорвать этот важный объект и наши войска взяли его целым. За эти отважные действия М. Г. Игнатенко был награжден орденом Красного Знамени, а В. М. Кононенко и А. И. Клюшенко — орденами Славы III степени.

В ходе освобождения Правобережной Украины в январе — мае 1944 года железнодорожники восстановили около 7000 километров линий. Для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе-феврале 1944 года потребовалось отправить 78 тысяч вагонов с войсками и воинскими рузами на Сталинскую дорогу и около 100 тысяч вагонов на Юго-Западную. В марте-апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую дороги доставлено более 200 тысяч вагонов. В период подготовки и проведения боевых операций в Крыму на ганции Сталинской дороги прибыло 33 тысячи вагонов. В июне — августе 1944 года в выгрузочные районы Ковельской и Львовской дорог для осуществления операций в западных областях Украины поступило более 140 тысяч вагонов.

К началу Ясско-Кишиневской операции 2-му и 3-му Украинским фронтам железнодорожники доставили 100 тысяч вагонов воинских грузов.

Победы советских войск, одержанные под Ленинградом, на Украине и в Крыму, явились блестящим началом третьего, заключительного периода Великой Отечественной войны. Достигнутые успехи к лету 1944 года показали, что СССР может собственными силами не только изгнать врага со своей территории, но и освободить порабощенные народы Европы от фашистского ига и завершить разгром гитлеровской армии. Правящие круги США и Великобритании вынуждены были отказаться от политики дальнейшего оттягивания сроков открытия второго фронта в Европе, чтобы восстановить в ней довоенные порядки. 6 июня 1944 года американские и английские войска начали Нормандскую десантную операцию, высадившись на северное побережье Франции. Это, однако, не привело к серьезному изменению группировки вооруженных сил Германии. Решающим фронтом по-прежнему оставался советско-германский фронт.

Советские железные дороги выполняли в огромных размерах перевозки воинских частей, соединений и снабженческих грузов для обеспечения новых крупных наступательных операций наших войск.

В ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»

Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250–270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.