Аркадий Беляков - Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов

• Название: Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов
• Автор: Аркадий Беляков
• Издательство: Политехника
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1993
• ISBN: 5-7325-0083-9

В книгу включены документальные очерки о наиболее выдающихся перелетах в истории мировой авиации и воздухоплавания. Сохранив историческую достоверность, автор сумел предложить читателю живой рассказ о многочисленных приключениях и неожиданных событиях, происходивших с отважными воздухоплавателями во время их исторических перелетов, передать впечатления очевидцев и современников.

Книга адресована широкому кругу читателей, интересующихся историей мировой авиации.

---

– Еду пить чай в Москву. Прощайте! До скорого свидания, – заявил он.

Туман постепенно рассеивается. Самолет Уточкина – новенький, только что облетанный «Блерио» – в небе. Он оборудован большим запасным баком для горючего, вмещающим более 150 кг бензина, – это позволит лететь 8-9 часов без посадки.

Вслед за Уточкиным в воздух поднимается юный Лерхе, тоже на новой машине, но австрийской конструкции – «Этрих». Стартуют на монопланах «Блерио» Янковский и Васильев. «Моран» поднимает в небо Кампо-Сципио.

Публика приветствует дружный взлет овацией.

Пошли на взлет и бипланы. На «Фармане», принадлежащем Всероссийскому аэроклубу, в воздухе Срединский с пассажиром. Но его самолет оказался плохо отрегулированным. Машину так болтает, что летчик приземляется, высаживает пассажира и пробует полететь один. Но машина по-прежнему ведет себя очень странно: рыскает по курсу, валится на крыло, делает самопроизвольные повороты, и летчик, устав сражаться с непокорным самолетом, опять приземляется и выбывает из перелета. Самолет Срединского по разрешению аэроклуба тут же принялся готовить к полету Слюсаренко. Он поставил на самолет новый мотор, отрегулировал и облетал машину. В качестве пассажира с ним собрался лететь молодой авиатор Г. Шиманский, всего лишь две недели назад получивший диплом пилота. Экипаж смог взлететь только через два дня после официального начала перелета.

Ну, а в первый день, утром 23 июля, ушли на маршрут еще три участника соревнований на бипланах типа «Фарман»: Масленников, Костин и Агафонов. У всех троих в качестве пассажиров – механики. Их присутствие на борту давало большие преимущества летчикам, пилотирующим двухместные машины.

Конкуренция, неизбежный спутник всякого спорта, лишает летчиков одноместных самолетов возможности пользоваться услугами своего механика. Я не могу представить себе авиатора, который во время перелета поручил бы свой аппарат чужому, случайно попавшему на этапе, механику. Дело было ясно. За аппаратами должны были ходить мы сами, – пояснял свою точку зрения по этому вопросу Васильев. Эту точку зрения разделяли и поддерживали, кстати, и все остальные летчики.

Знакомясь сегодня с архивными материалами, в первую очередь отмечаешь, что, пожалуй, более всего повредила участникам перелета неподготовленность к такого рода соревнованиям. Дело в том, что практически все они были, если можно так выразиться, «аэродромными» пилотами, не имевшими опыта даже небольших перелетов. Исключение составлял лишь Васильев, ставший победителем этого соревнования. Он, в частности, отмечал, что летчики, записавшиеся на перелет, горели желанием испробовать свои силы на каком-либо ответственном задании и наконец выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться... большинство летчиков недавно начали летать и (кроме меня и еще немногих), ни разу не вылетали за границы аэродрома в объятия самого коварного, самого рискованного пути...

Читатель наверняка уже заметил, что мы часто цитируем Васильева. Дело в том, что победитель перелета Петербург – Москва, он же единственный летчик, преодолевший весь маршрут, выпустил в 1912 году небольшую брошюру «В борьбе с воздушной стихией», посвященную перелету. Васильев оценил организацию и проведение перелета резко отрицательно, однако, как показывает изучение документов, эту оценку нельзя признать справедливой. Скорее всего, сыграли роль как далеко не покладистый характер Васильева, так и то обстоятельство, что фирмой «Гамаюн» не был сделан новый самолет, заказанный летчиком специально для перелета. Васильев до самого последнего момента колебался – лететь или нет на чужой машине.

Документы и воспоминания современников позволяют утверждать, что оргкомитет перелета справился со своей задачей неплохо. Пожалуй, единственно в чем ему можно было предъявить претензии, так это в подготовке карт для летчиков. Карты были выполнены в серых малоконтрастных тонах, изобиловали неточностями и типографскими ошибками. Если учесть при этом, что летчики еще и не имели опыта работы с картами в полете, станет ясно, почему, например, Кампо-Сципио заблудился сразу же после взлета, приняв Царскосельское шоссе за Московское. Он спокойно повел свой самолет вдоль этого шоссе и, пролетев около часа, добрался до станции Оредеж. Трудно сказать, куда бы долетел он, следуя этим курсом и дальше, если бы у его машины не стал подтекать бензобак. Пришлось сесть на лесную поляну. Вызванные по телеграфу помощники были вынуждены прорубить в лесу просеку, чтобы доставить самолет к железной дороге, а затем в мастерские Офицерской воздухоплавательной школы, в Петербург. После ремонта машины Кампо-Сципио снова стартовал, на сей раз взяв курс вдоль Московской дороги.

Неумение использовать карту подвело даже самого опытного летчика – Васильева. Перепутав Тверь с Торжком, он, миновав Вышний Волочек, полетел не к Москве, а к Ржеву, Этот эпизод отнял у летчика два часа и, самое главное, практически лишил его возможности прилететь в Москву в день вылета из Петербурга.

Как же шел перелет?

Уточкин хорошо долетел почти до Новгорода, но в десяти километрах от Новгородского стрельбища, где был организован пункт для посадки участников перелета, мотор его «Блерио» отказал, и летчик сел на шоссе. Здесь переполненные горючим баки подвели его: самолет грузно приземлился и был основательно поломан. Уточкин приуныл. Казалось, после неудачной посадки перелет для него закончен. Но довольно быстро прибыл из Петербурга автомобиль с запасными частями, а офицеры и солдаты расквартированного поблизости Выборгского пехотного полка помогли отремонтировать самолет. И вот Уточкин опять в небе. Однако, пролетев всего около часа от Новгорода, он снова попадает в беду, и на сей раз в более тяжелую. Сильный ветер резко бросил машину вниз. Посчитав, что ему не удержать самолет в полете, Уточкин принял решение сесть и выключил мотор. Машина летела прямо в овраг. Тогда Уточкин... выпрыгнул из самолета. Он упал в реку на дне оврага и получил серьезные переломы и ушибы, а предоставленный самому себе самолет превратился в груду обломков. Находившиеся неподалеку от места падения летчика крестьяне доставили Уточкина в ближайшую больницу. Здесь произошел довольно забавный эпизод. Совершивший очередную посадку для заправки и осмотра самолета Кампо-Сципио (кстати, коллеги-летчики и друзья звали Михаила Фаддеевича, в шутку конечно, Кампо-Птицио) решил навестить в больнице Уточкина. Во время их беседы вошел механик Михаила Фаддеевича и сказал ему, что лететь дальше нельзя: самолет в столь плачевном состоянии, что вот-вот развалится. Быстрый на решения летчик заявил:

– Ерунда, готовь самолет, я сейчас же лечу!

Тогда Уточкин позвал врача и с самым серьезным видом попросил поставить в его палату еще одну кровать.

– Зачем? – удивился врач.

– А через полчаса сюда привезут этого сумасшедшего, – сказал Уточкин, показывая глазами на Кампо-Сципио.

Этот разговор охладил пыл Михаила Фаддеевича, и он прекратил дальнейший перелет.

Пролежав трое суток в больнице в Крестцах, Уточкин добрался все же в Москву, но уже не на самолете, а на санитарном автомобиле. После лечения в Москве он еще долго летал.

Стартовавший вторым на тихоходном «Этрихе» Лерхе с течением времени все больше и больше отставал от «Блерио» Уточкина. Его стал догонять второй «Блерио» – Янковского. Поэтому Лерхе никак не мог рассчитывать на получение «промежуточного» приза, предназначенного для того, кто первым прилетит в Новгород. Но Уточкин, как мы уже знаем, в десяти километрах от Новгорода потерпел первую аварию, а Янковский так и не сумел догнать «Этрих». В результате первым Новгород встретил Лерхе. Представитель новгородского отделения Всероссийского аэроклуба наградил молодого летчика памятным призом. К сожалению, на этом эпизоде для Лерхе перелет закончился: сразу после взлета на второй этап у его самолета отказал мотор. Хорошо посадить машину летчику не удалось, более того – во время приземления он сильно ударился головой о мотор.

Пожалуй, больше всех к перелету готовился Янковский. Накануне дня старта он, стремясь лучше изучить первый этап маршрута, проехал на автомобиле до Новгорода и обратно. В день начала перелета, уже через полчаса после официального начала соревнований, Янковский уверенно и красиво поднял в небо свой «Блерио». По опытности Янковский был, пожалуй, вторым после Васильева среди соревнующихся, хотя и получил официальный диплом пилота за несколько дней до перелета Петербург – Москва. Новая машина и квалификация вполне позволяли надеяться на успех.

В Новгород Янковский прилетел вторым, прилетел, что называется, на последних каплях бензина. Затем Крестцы, Валдай, Вышний Волочек. Все идет нормально. Узнав, что Васильев прошел уже Клин, Янковский начинает торопиться. Беда пришла тут же: через 10 минут после взлета отказал мотор. Посадка в поле. Самолет катится прямо на дерево. Летчик не может избежать прямого удара. Самолет побит. Машину возвращают в Волочек и ремонтируют. Проходит два дня, прежде чем самолет удается привести в порядок. Рано утром 25 июля Янковский прилетает в Торжок. Опять задержка на два дня: поднялся сильный ветер, да и мотор продолжает капризничать. Только 28 июля удалось достичь Твери. Здесь при посадке новая неприятность: летчику не удалось избежать встречи еще с одним деревом. Опять самолет поломан. Разлетелся в щепки пропеллер. Сказалось и многодневное нервное напряжение. Янковский в Твери закончил перелет.