Сергей Луганский - Небо остается чистым. Записки военного летчика.

• Название: Небо остается чистым. Записки военного летчика.
• Автор: Сергей Луганский
• Издательство: «Жазушы».
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1970

Л83 Небо остается чистым. Записки военного летчика. Алма-Ата, «Жазушы», 1970.

344 стр. 100000 экз. 72 коп.

Есть события, никогда не стирающиеся из памяти. И сейчас, четверть века спустя, советские люди помнят тот радостный день, когда радио принесло долгожданную весть о полном разгроме фашистской Германии.

Автор настоящей книги прошел войну с первого дня до сражения у ворот гитлеровской столицы. На его боевом счету летчика-истребителя около сорока сбитых немецких самолетов.

Издательство надеется, что воспоминания дважды Героя Советского Союза генерала С. Д. Луганского явятся для читателей, особенно молодых, документальным свидетельством того, как в боях и сражениях добывалась нашим народом великая победа.

7-3-2 151-70

---

К тому времени советские ВВС имели несколько типов реактивных самолетов. Новинки нашей авиации были продемонстрированы во время воздушного парада в День авиации в Тушино и вызвали изумление у зарубежных гостей. Иностранные специалисты считали, что Советский Союз не в состоянии в столь короткий срок перевооружить свои военно-воздушные силы. Многие западные деятели утверждали, что «можно опасаться только армии русских, но не их отсталых военно-воздушных сил». Повторялась старая картина. Перед Великой Отечественной войной многие самозванные «пророки» на Западе уверяли, что Советский Союз – это колосс на глиняных ногах, который рухнет при малейшем нажиме извне. И вот теперь, после нашей победы над чудовищной фашистской машиной, кое-кто вновь завел излюбленную пластинку: в России-де сильна лишь сухопутная армия, ее упорный и неприхотливый солдат, что же касается технической, научной мысли, то она у русских далеко отстала от мирового уровня. Ей-богу, примитивно и глупо. Впрочем, как говорят русские, битому неймется.

Когда у нас начались первые полеты, мы хорошо знали техническую оснащенность новой машины, прошли теоретический курс вождения, но сесть в кабину, самому оторваться от земли, совершить посадку предстояло впервые. И это сказывалось на поведении слушателей академии, хотя любому из них довелось испытать на фронте всякое.

…Утро выдалось туманное, но день обещал быть солнечным. Туман рассеивался медленно, неторопливо. Сначала показались овальные контуры ангаров, потом подсобные строения и наконец бетонированная полоса – дорога в небо, на которой стоял самолет. На нем и предстояло нам сегодня совершить первый взлет.

Скоро стало проглядывать солнце. Поднимаясь все выше, оно пробило толщу тумана и брызнуло на аэродром.

День разгулялся, полеты начались.

Новенький самолет ЯК-17 имел три колеса. Машина стояла на земле крепко, с задранным хвостом.

Первому предстояло лететь Ивану Кожедубу. Мы тогда все, летчики-истребители, были сведены в академии в один учебный полк и проходили летную практику вместе.

Привычными, заученными движениями Иван взобрался на плоскость, уселся в кабину. Вот пристегнуты ремни, задвинут фонарь. Инструктор и все мы, практиканты, не сводим с кургузой машины глаз. Раздается шипение, и мне кажется, что самолет оживает. По его хищному, устремленному вперед телу проходит какое-то движение. Кожедуб из кабины делает условный знак: разводит в стороны руки. Это значит: убрать колодки, и техники проворно вытаскивают из-под колес тормозные приспособления. Они отскочили от скошенных назад крыльев и, забыв положить колодки, смотрят, как завороженные. Для них сегодня тоже необычный день. Сквозь стекло фонаря отчетливо видно сосредоточенное лицо летчика. Свой лихой чуб Иван запрятал под шлем, ремень, затянутый под подбородком, придает лицу какое-то ожесточенное, решительное выражение. Кожедуб уже не поглядывает по сторонам, все его внимание сосредоточено на приборах. Скоро вой машины становится тонким, свистящим.

– Пошел!- произносит кто-то в строю наблюдающих за полетом летчиков.

Самолет медленно, как будто неуверенно трогается с места. Затем рев, пламя из трубы и машина, как по намазанной плоскости, разбегается и резко уходит в небо.

Задание у каждого из нас на сегодня одно: взлет, «коробочка» по зоне и посадка. Все так же, как некогда в летном училище, во время первого самостоятельного полета.

Не успели мы перевести дух, а машина уже заходит на посадку. Мы снова насторожились. Теоретически знает каждый: когда летчик, собираясь произвести посадку, приближается к аэродрому, он должен в определенный момент убрать газ – перевести мотор на режим минимальной тяги,- и самолет начнет планировать, то есть наклонно скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы. Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчетом на посадку. Но это особый расчет. Он не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает летчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолет.

Не менее тонкое дело и сама посадка.

Выровняв самолет на высоте одного-двух метров, летчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно подпуская машину все ближе к земле. Счет высоты тут идет на сантиметры, которые надо четко видеть, несмотря на быстроту, с которой земля сплошной пеленой несется под самолетом. Стоит приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолет «даст козла»- подпрыгнет. При обратной ошибке – потеря скорости до посадочной на большей высоте, чем нужно,- машина грузно, иногда с креном, провалится и, приземляясь, грубо стукнется о землю.

Точный расчет и точная посадка на уроках, так сказать, на бумаге, выглядят вроде бы просто. Однако в действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определенной интуиции. Недаром говорят – ив том нет преувеличения,- что по посадке можно судить о классе летчика.

Но все это – теория. А как вот будет на практике? И мы с замиранием сердца смотрим, как ведет Кожедуб машину на соприкосновение с землей. Уж кому-кому, а трижды Герою Советского Союза, одному из лучших боевых летчиков, опыта не занимать.

Техники, отбежав с посадочной полосы, держат наготове тормозные колодки. Четкий крестик самолета приближается к границе аэродрома. Какая-то оторопь берет, когда наблюдаешь, как стремительно, с невероятной скоростью устремляется машина к земле. Со стороны видно, что самолету не хватает сияния винта на фюзеляже,- ведь раньше он давал устойчивость машине, тянул ее за собой и не позволял ткнуться носом. А сейчас обтекаемый, словно куриное яйцо, фюзеляж совершенно свободен. Машина удерживается, планирует благодаря непрерывному отталкиванию от воздуха.

Все ниже, ниже тупое рыльце самолета. Вот и земля. Есть, коснулся!

– Недомаз!- огорченно крякает инструктор. И точно,- теперь все мы видим, что самолет чуть не долетел до посадочной черты: не домазал, как говорят летчики.

В остальном никаких замечаний к полету Ивана нет. Он вылезает из кабины и радостным, счастливым движением стягивает с головы шлемофон.

– Микоян!- вызывает инструктор следующего летчика.

Алексей Микоян бежит к машине, на ходу касается руки Кожедуба, который направляется к нам.

– Ну, как?- Ивана тотчас обступают товарищи. Кожедуб возбужденно крутит чубатой головой.

– Как пономарь на колокольне!- рассказывает он.-

Все кругом пусто… И потом – не успел оглядеться, а уж четвертый разворот. Вот несет! Но на посадке видимость – лучше не надо…

Я прислушиваюсь к рассказу Кожедуба и в то же время наблюдаю за полетом Алексея. За ним моя очередь – я третий. Надо учесть опыт товарищей. Ну, Кожедуба, когда он говорит о видимости при посадке, понять можно. Долгое время на войне он летал на «жеребцах»- самолетах ЛА-5, а у тех обзор действительно ограничен. Может быть, поэтому он и «не домазал» на посадке?

Алексей, надо полагать, помнил об ошибке Кожедуба и, приземляясь, коснулся колесами в точно положенном месте. Однако и у него не все прошло гладко: заканчивая бег, самолет вдруг уклонился вправо, полез в сторону.

– Учтите ошибки товарищей,- сказал мне инструктор, давая разрешение на полет.

Забираюсь в кабину. Забрался, сел, пристегиваюсь ремнями, а сам тем временем осматриваю кабину. Кабина показалась мне чуть просторнее, чем на прежних самолетах. Ну, что ж, начнем…

Едва заработали турбины, до меня донесся какой-то шепелявый свист сзади – он непривычен для уха летчика, этот свист. Но я по опыту знаю, что скоро привыкну к нему. Еще несколько полетов, и все станет привычным.

Последний взгляд через фонарь кабины. Техники так и едят меня глазами. Пора! Развожу руки в стороны.

Свист двигателей перешел в неровный рев, будто одновременно рвут множество кусков полотна. Двинулись. Сначала разгон машины показался мне ленивым, будто она раздумывала, затем все нарастающее ускорение, и вот я чувствую, что переднее колесо уже оторвалось от земли. Машина мчится с задранным носом, на основных колесах. А ускорение все нарастает, меня прижимает спиной к сиденью, и кажется, я упускаю момент, когда машина поднимается в воздух. Плавно, спокойно она идет полого вверх.

Прав был Кожедуб, говоря: «Сидишь, как пономарь на колокольне». Прежде летчик видел перед собой мерцающий круг винта. Видны были крылья,- летчик ощущал себя на какой-то плоскости и это придавало ему уверенность, если хотите,- устойчивость. А здесь крылья отброшены назад, их не видно, впереди чисто, как будто сам, своим телом, своей грудью врезаешься в голубое небо.

Я старательно исполняю задание инструктора: совершаю «коробочку» и, прицеливаясь издалека на полосу, захожу на посадку. Все-таки скорость чертовски велика: я слышу шуршание встречного потока воздуха по обшивке самолета.