Сергей Луганский - Небо остается чистым. Записки военного летчика.

• Название: Небо остается чистым. Записки военного летчика.
• Автор: Сергей Луганский
• Издательство: «Жазушы».
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1970

Л83 Небо остается чистым. Записки военного летчика. Алма-Ата, «Жазушы», 1970.

344 стр. 100000 экз. 72 коп.

Есть события, никогда не стирающиеся из памяти. И сейчас, четверть века спустя, советские люди помнят тот радостный день, когда радио принесло долгожданную весть о полном разгроме фашистской Германии.

Автор настоящей книги прошел войну с первого дня до сражения у ворот гитлеровской столицы. На его боевом счету летчика-истребителя около сорока сбитых немецких самолетов.

Издательство надеется, что воспоминания дважды Героя Советского Союза генерала С. Д. Луганского явятся для читателей, особенно молодых, документальным свидетельством того, как в боях и сражениях добывалась нашим народом великая победа.

7-3-2 151-70

---

Я старательно исполняю задание инструктора: совершаю «коробочку» и, прицеливаясь издалека на полосу, захожу на посадку. Все-таки скорость чертовски велика: я слышу шуршание встречного потока воздуха по обшивке самолета.

Представляю, товарищи сейчас во все глаза наблюдают, как я приземлю машину.

К границе аэродрома самолет подходит на высоте в два-три метра. Хорошо, так и надо! Серая стрела посадочной полосы лежит ровно по курсу, и самолет, подкрадываясь, идет на соприкосновение с ней. Полоса, словно указующий перст, строго направляет машину. Завоевав скорость, самолет потерял изрядную долю самостоятельности. Раньше он мог садиться, и война доказала это, куда угодно. Сейчас же все строго регламентировано.

Старательно, как ученик, караулю начало полосы. Ниже, ниже, совсем близко! Теперь плавно, плавно надо «дотянуться» до земли. Есть! Обрывается шум двигателей, самолет бережно касается бетона колесами и с затихающим свистом катится по полосе. Только сейчас ощущаю, насколько он устойчив на своих трех колесах: сидишь, как в автомашине.

Незаметно пролетели четыре года учебы в академии. Это были годы напряженной работы над собой.

Из слушателей академии готовили высокообразованных офицеров. Программа была большой и сложной, но никто не жаловался на трудности. Без основательных теоретических знаний, без глубокого изучения современной техники нельзя стать хорошими командирами частей и подразделений. Теперь от авиационного командира, как никогда, требуется широта мышления, умение быстро ориентироваться в сложной обстановке и принимать смелые и обоснованные решения. Все это дала нам учеба в академии.

К тому времени, когда мы заканчивали учебу, реактивная авиация полностью завладела небом. На вооружении советских ВВС находились новейшие самолеты самых различных назначений. А уже готовились к запуску в крупносерийное производство такие современные машины, как фронтовой истребитель МиГ-19, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28.

Тема моей дипломной работы была: «Воздушный бой эскадрильи реактивных истребителей». Кроме того слушатели держали выпускные государственные экзамены.

Выпускной вечер состоялся в клубе нашей академии. В последний раз собрались мы здесь единой сроднившейся семьей. Зал был полон, на стенах его, казалось, отражалось сияние наших нарядных мундиров. В то время в армии для офицеров ввели кортики, к тому же, не надо забывать, это был выпуск летчиков, имевших множество боевых наград.

В гости к нам приехали наши старшие фронтовые товарищи, прославленные военачальники. Дипломы выпускникам вручал Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами СССР маршал авиации П. Ф. Жигарев.

Поздравляя выпускников, маршал обращался к нам, как к продолжателям славных традиций отечественной авиации. Крылатая молодежь, говорил он, стоит у истоков большого, еще не изведанного пути. Перед будущими поколениями авиаторов открывается мир космических пространств, сверхзвуковых скоростей, полетов к новым планетам. Кроме того на наши плечи ложится и ответственность за подготовку следующего поколения советских летчиков. Нынешние подростки, мечтающие о небе, это люди, для которых служба в авиации станет смыслом жизни. Кто знает, может быть, уже им придется принять машины, которые лишь зарождаются в мечтах конструкторов, прокладывать новые трассы и вести советские машины в простор, который пока еще называется мечтой романтиков. Всем сердцем верю, что ключи от неба в надежных руках!

Горячую, взволнованную речь от имени выпускников академии произнес Иван Кожедуб. Он заверил партию и правительство, что советские летчики будут всегда верны боевым традициям нашей авиации, они готовы отразить нападение любого агрессора.

После торжественного заседания состоялся праздничный банкет. Грустно было расставаться с товарищами. Нам предстояло разъехаться в разные концы нашей необъятной Родины. И. Кожедуб оставался в Москве, Д. Глинка уезжал на Дальний Восток.

Должен сказать, что при распределении каждому выпускнику предоставлялся выбор места службы. Мне, например, предлагалось три назначения на должность заместителя командира дивизии. Кроме того мне было сделано еще одно предложение и очень заманчивое: летчиком-испытателем. Предложение исходило от одного из ведущих конструкторов нашей авиационной техники Артема Ивановича Микояна.

Как конструктор новой авиационной техники А. И. Микоян был известен не только узкому кругу специалистов. Его имя знала вся страна.

Свою конструкторскую деятельность Артем Иванович начал совместно с Михаилом Иосифовичем Гуревичем, помощником маститого конструктора истребителей Н. И. Поликарпова. Молодой инженер А. И. Микоян задумал тогда создать высотную машину, скорость которой должна превышать в полтора раза скорость истребителей И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с поставленной задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3.

С тех пор молодым конструкторам поручили самостоятельную работу, и бюро Микояна и Гуревича стало одним из ведущих в стране.

Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15. Можно сказать без всякого преувеличения, что это лучший в мире истребитель послевоенного времени.

Слов нет, предложение пойти работать в такой прославленный коллектив было заманчивым и лестным. Но что-то удержало меня ответить согласием в первую же минуту, а поразмыслив хорошенько, я счел нужным отказаться.

Вот какие соображения руководили мной.

Летчики-испытатели называют себя акушерами новой техники: они помогают ей родиться. Они обеспечивают безопасность тем, кто будет потом летать на серийных машинах. Это серьезная работа. В современной авиации испытатель неизбежно становится инженером, умеющим переводить свои ощущения на язык цифр и формул. «Настоящий летчик-испытатель,- говорил известный летчик С. А. Корзинщиков,- должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».

Отвечаю ли я всем требованиям современного летчика-испытателя? И чем больше я размышлял, тем больше во мне зрело решение отказаться. Лестно было, заманчиво, но, если смотреть правде в глаза, я должен, обязан отказаться.

Отказ мой огорчил конструктора, однако я до сих пор убежден, что поступил правильно. У меня был немалый фронтовой опыт, и все же при современном уровне авиации этого было явно недостаточно. И я предпочел избрать для себя тот путь, к которому был более подготовлен.

Как-то в газетах я прочитал заметки очевидца о воздушном параде в итальянском городе Казелле. На параде участвовали самолеты самых различных стран и, разумеется, самолеты реактивные. Событие это – воздушный парад – было своеобразным смотром не только достижений технической мысли, но и мастерства летчиков. Лучшие пилоты демонстрировали свое искусство владения современной боевой машиной, показывая зачастую поистине цирковые номера.

Зрители, богатая публика, заполняющая модные курорты, а также специалисты, ревниво следящие за состоянием авиации в той или иной стране, с восхищением встречали каждый номер обширной программы этого воздушного праздника.

Свечой взмывал в голубое небо на красном реактивном самолете итальянский летчик-испытатель Рикардо Пераки. В его руках истребитель-бомбардировщик делал просто чудеса. Пилот бросал машину камнем вниз и только у самого поля выводил ее в бреющий полет. На высоте всего лишь в пять метров он летал вниз головой. Этот великолепный ас совершал обратные петли, прямо садился и тотчас же взлетал. Разумеется, то, что выполнял этот виртуоз воздушной акробатики, повторить могут не очень многие в мире.

Военные летчики Италии, Франции, ФРГ показывали групповой пилотаж на больших и малых высотах. Они демонстрировали фигуры высшего пилотажа: раскрытие «цветка» над публикой, «ромб», «бомбу», перевернутые встречные полеты над полосой и другие сложные фигуры. Как летчик, я полагаю, что воздушная акробатика на очень низких высотах выполнялась не только ради спортивного интереса и желания удивить публику. Во всем этом есть определенный расчет. Дело в том, что тактика современной истребительной авиации непрестанно меняется. Как и во всяких военных действиях, большое значение придается элементу внезапности. Однако в наше время не стоит на месте и техника противовоздушной защиты. Идет как бы своеобразное соревнование средств нападения и! средств защиты. Бесспорно, что в данном случае, на воздушном параде, истребители помимо развлечения зрителей показывали ведение боя на малых высотах, вне сферы действия (обнаружения) радиолокаторов и средств противовоздушной обороны.

Читая отчет об этом красочном празднике, я вспомнил первые месяцы работы после академии. Тогда мы еще и думать не могли о высшем пилотаже, потому что первой нашей задачей было освоить новую технику. (Разумеется, летчики-испытатели, инструкторы летного дела уже в совершенстве владели искусством воображаемого воздушного боя. Я говорю о массовом применении высшего пилотажа, как то было в дни войны на винтовых самолетах).