Павел Козлов - Конструктор

• Название: Конструктор
• Автор: Павел Козлов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1989
• ISBN: 5-217-00631-5

Эта книга об увлекательной, но и нелегкой профессии конструктора. В ней на конкретных примерах создания нескольких уникальных летательных аппаратов показаны различные стороны творческого труда большой группы конструкторов во главе с генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым. Автор книги много лет работал в авиационных конструкторских бюро, и книга его живо передает сложность и притягательность инженерного труда. Для широкого круга читателей.

---

От технических особенностей самолета М-50 Юрий Петрович переходит к рассказу о своей судьбе:

— Считаю, что мне очень крупно повезло в жизни, когда я попал в проектный отдел ОКБ-23, руководимый Л.Л. Селяковым. Я глубоко благодарен ему за оказанное мне большое доверие: мне — молодому тогда конструктору — поручили большое и ответственное задание — компоновку общего вида пассажирского варианта самолета М-50. При этом следует подчеркнуть, что такое доверие не было каким-то исключением. Тогда в проектном КБ работали в основном молодые сотрудники. А доверие в работе являлось основной чертой делового стиля ОКБ-23, который создал В.М. Мясищев.

Видимо, подключение молодых, малоопытных, но и не «испорченных» прежними традициями, ищущих свои решения новых задач, — это и был наилучший вариант организации работ в конкретных условиях ОКБ-23. Воспитание доверием как одна из основ школы В.М. Мясищева рождало гордость за свое участие в большом деле.

— Да, — продолжает Бобровников, — мы были безмерно горды причастностью к созданию такого шедевра конструкторской мысли, каким была «пятидесятка». И по общему замыслу, и по комплексу конструктивных решений похожего не знала тогда ни отечественная, ни зарубежная авиация. Гордость эта не была зазнайством, нет. Одновременно в нас воспитывалось чувство ответственности за свой участок в общем деле, ответственности подлинной, не парадной, — убежденно произносит Юрий Петрович, и с горечью заканчивает:

— Очевидно, такой идейной, подлинно творческой связью каждого участника создания самолета М-50 с этой замечательной машиной и объясняется глубина наших переживаний, обиды и возмущения, которые вызвало распоряжение о прекращении работ по этой теме в ОКБ-23 и передаче всего нашего «задела» в другую организацию. В числе переданных нами материалов были и проработки пассажирского варианта "пятидесятки".

Но прежде чем печальное событие, о котором коротко упомянул Ю.П. Бобровников, произошло, в проектном отделе ОКБ-23 успели основательно поработать над проектами дальнейшего развития темы «50», шедшими под шифрами М-52 и М-56. Что это за машины?

Сверхзвуковой ракетоносец М-52, являясь дальнейшим развитием самолета М-50, принципиально не отличался от своего предшественника. Правда, на этой машине все четыре двигателя были установлены под крылом на пилонах, потребовались соответствующие изменения в конструкции крыла. Воспользовавшись этим случаем, конструкторы других агрегатов и систем провели ряд улучшений, не увеличивающих вес. В целом, работы в КБ по этой модификации были проведены довольно быстро. В опытном производстве ОКБ-23 при активном участии серийного завода успешно развернулось строительство этой машины.

В то же время проектные подразделения ОКБ углубились в разработку проекта нового сверхзвукового самолета М-56.

— По нашему мнению, проект самолета М-56 был наиболее передовым и самым интересным проектом, разработанным в ОКБ-23, - единодушно отмечают участники этих работ Г.Д. Дермичев и Н.И. Егоров.

Одна из основных особенностей этого сверхзвукового тяжелого самолета стратегического назначения определялась требованием: никаких паразитных сопротивлений! Например, связка двигателей на концах крыла представляла собою как бы его продолжение. Самолет М-56 был выполнен по схеме «утка» с вынесенным вперед горизонтальным оперением. Используя особенность такой схемы «стаскивать» вперед центр давления аэродинамических сил на крыле при переходе на сверхзвуковую скорость, Л.Л. Селяков сделал следующее остроумное предложение. Горизонтальное оперение самолета М-56 в полете на дозвуковых режимах освобождалось от жесткой связи с фюзеляжем и становилось «плавающем». При переходе самолета на сверхзвук специальный механизм автоматически осуществлял жесткую связь оперения с фюзеляжем. При этом восстанавливалась аэродинамика схемы «утка» и обеспечивалось стабильное положение центра давления на крыле. Балансировка самолета при переходе на сверхзвуковую скорость и возвращение его в режим дозвукового полета осуществлялись автоматически. Необходимость в перекачке топлива для изменения положения центра тяжести отпала.

— Думаю, что тогда, разрабатывая проект М-56, мы находились во главе мирового прогресса в авиации, — говорит Г.Д. Дермичев. — Мне хотелось бы еще подчеркнуть, что такие сложные технические проекты, продукты коллективного творчества, осуществимы только в обстановке доброжелательных, дружеских взаимоотношений в коллективе, руководимом увлеченным своим делом человеком, способным своевременно подметить, подхватить и развить каждую полезную для дела мысль. Такими руководителями у нас были В.М. Мясищев и Л.Л. Селяков. И еще одно обстоятельство считаю уместным отметить в разговоре о конструкторском труде, — замечает Дермичев, — это широта поиска для оптимального выполнения заданий по обеспечению необходимых характеристик самолета.

Речь идет о поисках того, что в начале повести было названо стремлением конструктора к обеспечению наивысшего качества создаваемого им объекта, то есть главным смыслом работы конструктора. Так вот, в поисках наилучшего решения конструктору приходится порой обращаться и к таким вариантам, которые принято называть «экзотикой». Например, одним из определяющих критериев при создании тяжелого самолета является удельная нагрузка, передающаяся через колеса шасси на ВПП аэродрома. Прочность покрытия ВПП строго нормирована. Обеспечивая выполнение этого требования, создатели самолета М-50 были вынуждены устанавливать по четыре огромных колеса на каждую тележку велосипедного шасси и возить эти колеса на борту самолета на протяжении всего полета. Они прекрасно понимали, что четыре колеса из восьми, т. е. по два колеса на каждой тележке, необходимы только для взлета тяжелой машины, а на посадке самолета без груза и большей части горючего они не нужны. Появилась идея сбрасывания «лишних» четырех колес сразу же после взлета самолета. Предложение подробно изучалось, делались необходимые расчеты. В частности, выяснилось, что сброшенные колеса могут очень высоко отскакивать от земли и даже настигать свой самолет…

— С той же целью — освобождения самолета от громоздкого и тяжелого шасси, — продолжает Дермичев, — у нас появилась идея старта самолета М-56 с воды, с плавающей платформы. После взлета самолета она оставалась на воде. Для посадки самолета без груза и топлива предусматривалось шасси облегченного типа. Этим вариантом, помнится, довольно настойчиво занимался Ю.Н. Труфанов. Еще пример.

О.А. Сидоров подсчитал, что можно получить солидный выигрыш в весе шасси, если его огромные — в рост высокого человека — колеса заполнять не воздухом, а гелием. Подробно прорабатывался также старт самолета М-56 с мощными стартовыми ускорителями, в создании и применении которых в ОКБ-23 был собственный немалый опыт…

Учитывая положительный опыт организации работ по теме «40», которую возглавлял Г.Н. Назаров, В.М. Мясищев поручил такую же роль по «пятидесятке» Я. Б. Нодельману.

— В дополнение к многочисленным «домашним» делам, — вспоминает Яков Борисович, — меня стали одолевать заботы и о делах наших соразработчиков. А так как создание самолета М-50 контролировалось и Министерством авиапромышленности, и более высокими инстанциями, то я должен был быть постоянно готов сопровождать В.М. Мясищева и отчитаться о делах по всей теме "50"…

Итак, ОКБ-23 при активной поддержке и участии ЦАГИ и ряда НИИ и КБ, подробно разобравшись во многих особенностях проблемы сверхзвукового самолета стратегического назначения, развернуло работы по нескольким направлениям этой огромной темы. Но напомним еще раз, что в августе 1957 года была успешно испытана первая в мире советская межконтинентальная многоступенчатая ракета, способная доставить ядерный заряд в любую точку земного шара.

Сложная задача стала перед руководителями нашей страны: чему отдать предпочтение — сверхзвуковым стратегическим самолетам или межконтинентальным ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники? Может ли страна, еще не вполне восстановившая разрушенное войной хозяйство, взвалить на свои плечи финансирование очень дорогих работ по двум этим направлениям?

Видимо, в поисках ответов на эти сложнейшие вопросы в августе 1958 года ОКБ-23 посетил Н.С. Хрущев — в то время Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР. Его сопровождал министр обороны Р. Я. Малиновский.

Они осмотрели в сборочном цехе самолет М-50, выслушали пояснения В.М. Мясищева. На вопрос Р.Я. Малиновского о сроке начала летных испытаний этого самолета Мясищев ответил: "С двигателями Добрынина, нерасчетными для этой машины, — примерно через год".

Затем состоялось совещание, в котором от ОКБ-23 участвовали В.М. Мясищев, Н.М. Гловацкий, Л.Л. Селяков, Я.Б. Нодельман и В.М. Барышев. Заметно волнуясь, но не теряя своих качеств великолепного докладчика, Мясищев рассказал об основных работах ОКБ-23 в области создания сверхзвуковых тяжелых самолетов. Его увлекательный, богато иллюстрированный доклад вызвал значительный интерес у слушателей. Н.С. Хрущев и Р.Я. Малиновский задали ряд вопросов, на которые Мясищев дал исчерпывающие ответы.